1814年，乔治·斯蒂芬森建造了第一辆蒸汽机车，工业革命序幕拉开。200多年过去了，火车的发展依然在深深改变世界，然而不同的法律边界存在，不同的铁路轨距存在……我们畅想有一天，中欧班列能够在欧亚大陆上真正做到“通行无阻”，无须换装换轨，这看起来是个亚欧大陆遥远的梦，但是在美洲大陆，世界的另一端，已经有人能够实现这样的梦想，加拿大-美国-墨西哥的铁路联通正成为现实。供应链有效整合比以往任何时候都更重要，美洲大陆走在了前面。不过美国的大部分基础设施建于20世纪50年代，很多处于失修状态。拜登方案的一大重点是交通系统的现代化，仅此一项，就需投资6200亿美元。

近日，加拿大太平洋铁路公司（CanadianPacific Railway）以290亿美元的价格收购堪萨斯城南部铁路公司（Kansas City Southern Railway）。这样一起并购案，带来的结果就是：创建了历史第一个连接加拿大、美国和墨西哥的洲际铁路货运网络。

两家公司在联合声明中表示，并购之后，将为客户扩大现有的铁路网络服务覆盖范围，铁路总长度总共达到2万英里。

加拿大太平洋铁路公司的铁路网络主要位于加拿大和美国，拥有连接东西海岸主要港口的直达铁路，提供铁路货运物流服务和供应链解决方案。

（图片来源：FT）

堪萨斯城南部铁路公司总部位于美国中部城市堪萨斯，是一家运输控股公司，投资美国、墨西哥和巴拿马三个国家的铁路网络。堪萨斯城南部铁路公司主要占据美国中南部市场、墨西哥东北部和中部市场。墨西哥的太平洋深水良港——拉萨罗卡德纳斯港（LázaroCárdenas）、东北部港口坦皮科港（Tampico）、东部港口维拉克鲁兹港（Veracruz），均在运输服务覆盖范围。此外，该公司还拥有巴拿马运河铁路公司的50%股权，能提供远洋货运和客运服务。

根据加拿大太平洋铁路公司总裁KeithCreel的说法，此番合作的两家公司，都是过去三年来业绩表现最好的铁路服务供应商。根据2020年披露的财报，合并后公司的收入将达到87亿美元，在美国一级铁路市场继续巩固自己第6的排位。

2019年北美铁路运营商业绩排名，此次并购案两家公司仍处在追赶者的行列（Statista）

尽管在业绩榜上排名不变，仍是北美前六大一级铁路供应商中最小的一个，但他们能够提供一个覆盖面更广的网络，将墨西哥湾、大西洋、太平洋沿岸的主要港口枢纽连接起来，几乎实现北美洲全地区的覆盖。这是其他竞争对手不能提供的优势。

Creel说：“参与北美市场新的竞争不那么容易。而三个国家之间新的协议（《美墨加协定USMCA》，2020年7月生效，取代1994年的《北美自贸协定NAFTA》），使得行业更加重视北美洲大陆供应链的有效整合。接下来几个月内，我们将与合并后网络的各方参与者进行交谈，向他们发出我们对运输服务和运输安全的坚定承诺。”

主要客户，来自汽车整车、汽车零部件、能源、粮食谷物和多式联运领域的托运人。马士基、赫伯罗特、长荣、现代格罗维视、美国食品百货卡夫亨氏（Kraft）、雀巢、北达科他州谷物经销商协会等均对此次并购案表示期待，促进铁路运输行业的竞争，扩大现有市场，提供服务产品，从而改善运输时效和服务的稳定可靠性。

两家公司表示，合并后网络的效率提高和便利性，将使行业受益。据美国铁路协会（ARR）数据，铁路运输占据了美国新车和轻型卡车运输的近75%市场，并为整个北美70多家汽车制造厂提供服务，尤其以乔治亚州、伊利诺伊州、印第安纳州、俄亥俄州和德克萨斯州等汽车工业发达的地方为重点。

此外，两大铁路网络的联合，有望进一步减少卡车运输的比例，符合减排目标。加拿大太平洋铁路公司声称，一列货运班列的运力可以替代300多辆卡车，减少75%温室气体排放。

亚欧铁路运输

目前参与方众多，沿线国家铁路市场化程度严重不足。亚欧铁路一体化，首先要实现技术标准一体化。但原独联体国家与欧洲，铁路行业技术标准各有一套。

（图源：ESCAP）

由于历史原因，亚欧大陆国际铁路联运采用不同的运输法规体系，给旅客和货物国际联运在运送票据、适用法律、责任划分、赔偿等方面造成很大不便。

另外，铁路一体化还要实现运输组织一体化，口岸查验简单化，通关方式标准化，通关标准统一化等等。

铁路一体化的过程就是亚欧铁路网大调整和重新布局的过程。在这个过程中，铁路通道上的各国为强化本国在亚欧铁路网中的地位，会加大对铁路基础设施和装备的投入，提高铁路运输能力。

泛亚铁路北部通道

俄罗斯已经多次公开叫嚣对欧亚铁路宽轨部分的掌控野心，1520代表着俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦等国铁路使用的宽轨轨距1520毫米。

随着东亚与欧盟之间贸易往来日益密切，俄罗斯以及哈萨克斯坦等国希望在欧亚大陆扮演交通枢纽作用，让欧亚之间更多货物以陆路运输方式过境。泛亚铁路北部通道（Trans-Asian Railway）就成为业已存在的着力点。

泛亚铁路北部通道连接欧洲和太平洋，途经德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克、蒙古、中国至朝鲜半岛。但是由于这个通道上的国家铁路轨距不同，铁路运输并非无缝连接。比如与俄罗斯不同，中国使用的是1435mm国际通用标准轨距。

建设泛亚铁路的想法，是由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）于1950年代提出，预计总长超过1.4万公里，贯通新加坡和土耳其，延伸至欧洲和非洲。当时航运、航空均未如今天这般发达，泛亚铁路的规划有降低运输时间和成本的目的。

但由于各种政治经济因素，建设计划直到冷战结束才开始有所进展。联合国亚洲及太平洋经济社会委员会的18个国家在2006年签署了一份《泛亚铁路政府间协议》（IntergovernmentalAgreement on the Trans-Asian Railway Network），协议旨在促进亚洲建成一个长达8.1万公里的铁路网。泛亚铁路网络的大部分，也由现有的亚欧大陆桥所连接，但仍有部分重要路段尚未动工，铁路基础设施严重不足。

18个国家包括亚美尼亚、阿塞拜疆、孟加拉国、柬埔寨、中国、朝鲜、格鲁吉亚、印度、印度尼西亚、伊朗、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、老挝、马来西亚、蒙古、缅甸、尼泊尔、巴基斯坦、韩国、俄国、新加坡、斯里兰卡、塔吉克斯坦、泰国、土耳其、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和越南。

但不管怎么说，即便欧亚铁路网络连成一片，基础设施技术标准在短期内都无法实现统一。欧亚大陆国家众多，大国角力，小国在权力的夹缝中彼此竞争，复杂的地缘政治关系，决定了它不可能像今天的加拿大太平洋铁路公司一样，通过一起290亿美元的并购，就能形成统一的洲际铁路网，提供统一的运输服务。钱能解决的问题，都不是问题。