“悲大普泣啊，NSX今年是最后一款了，以后就没有了。”小曾看了看最近的新闻，一脸悲伤。

“悲大普泣是什么玩意儿，你给喜大普奔造了个反义词是吧？”

“要不是仓石诚司脑子抽风，把NSX在国内定价定这么高，说不定明年还能出新款。”

“行了，这车做出来就不是让你买的，勒芒也完赛了，派克峰也爬了，NSX的任务已经完成了。”

“我觉得本田就不应该把超跑搞得太好开，数据是挺好，没有超跑的感觉了。”

“说不定跟05年停产那次一样呢？过几年第三代NSX就出来了？”

“应该没可能了，三十多年了，本田应该不会再搞超跑了。”

……

在上世纪八九十年代，本田是日本车企当中，唯一一个有F1参赛经验的。不仅是有经验，当时的路特斯和迈凯伦赛车都分别使用了本田的引擎。车神塞纳当年的两次世界冠军，都是伴随着VTEC引擎声拿下的。在顶级赛事里获得了技术积累，本田就动了跟欧洲超跑品牌比划比划的心思，打算造出日本汽车工业史上的第一辆超级跑车。事实证明本田确实眼光毒辣，选择了那时刚刚出道的奥山清行，来负责初代NSX的外观设计。之后的法拉利恩佐，599GTB和玛莎拉蒂总裁等等经典车型，都是出自这位大佬之手。

初代NSX全车大量使用了在当时并不常见的锻造铝合金材料，车身重量很轻。对比NSX项目即将完成时的假想敌法拉利348，马力虽然小了一点，但是在纽北测试的的时候，比动力高上百匹的法拉利F355还要快上12秒。并且，相比于那时大部分超跑来说，NSX的质量和可靠性超乎想象，再加上价格更便宜，因此也被人称为“日常超跑”。然而本该大展拳脚的NSX生不逢时，日本经济泡沫的破灭的沉重打击。从1990年到2005年停产前，NSX只在2002年进行了一次小的改款，稍微提高了动力。与此同时，竞争对手正在飞速进步，导致NSX失去了超前优势。

到了2016年，本田量产了一代的NSX，并在部分海外市场给它挂上了讴歌的标志。当时超级跑车届有三尊大神，不能上路的法拉利La Ferrari、迈凯轮P1和保时捷918，而NSX使用了和这三台“神车”类似的混合动力技术。NSX的这套混合动力系统由三个电动机和一个燃油发动机组成。其中3.5升双涡轮增压V6发动机驱动后轮，并搭配了一个电动机，在发动机达到最大功率转速前，给后轮提供额外动力。另外两个电动机则分别驱动两个前轮，组成四驱系统。在各大赛道的实际测试中，这台车的圈速证明了本田的技术，同样在纽博格林，比同时期马力更大的保时捷911 GT3快了23秒。

然而新一代的NSX遭遇了和初代一样的问题，不太卖得出去。在日本本土和美国市场的表现，作为一辆中置四驱的超级跑车，销量还算说得过去。而在中国市场，由于品牌和定价等等因素，讴歌标的NSX在2020年只卖出了一台。不仅如此，以现在能查到的数据来看，2020年在中国卖出的这台NSX，有可能是目前进入中国市场最新的一部NSX。原因也很简单，即使挂上的是作为豪华品牌的讴歌的标，近300万元的价格买一辆本田的超跑，显得有些离谱。而NSX的内饰竟然和本田其它的车型走了一个风格，除了用了一些碳纤维饰件，你甚至有一种坐进了一台思域的感觉，这一点国内购买超跑的人群可能很难接受。

写在最后：

基本可以确定，2022款讴歌NSX Type S将会是最后一台NSX了。既然冠上了Type S的名字，性能肯定会比目前2017年上市的NSX更进一步。这一次NSX可能不会再像2016年那样，过几年换上新的技术，重新登场。经过了三十多年的时间，NSX这个名字和本田的超跑梦，终于要和我们说再见了。相比于一台超跑，带有人民性的本田品牌更需要的，可能还是一台钢炮。