8月24日，汽车预言家撰写的《【深度】众泰重组背后的威马“关系”网》发布后，企查查数据显示，8月26日，威马汽车副董事长杜立刚紧急卸任重组众泰关键公司上海德汽车科技有限公司法人。

此前，汽车预言家曾对杜立刚与威马汽车的关系做了详细描述，并对杜立刚参与重组众泰提出一系列设想。随着杜立刚紧急卸任重组公司法人，有资本人士向汽车预言家指出：“无论威马最终是否重组众泰，都绝不可能是杜立刚一个人所能完成的事情，在威马关系网中，还有更重要的关键人物。”

进一步搜索发现，威马在资本市场上的另一位关键人物也参与了众泰重组。在重组众泰的参与公司中，一个名为“王蕾”的名字出现频次几乎与杜立刚相等，但王蕾的身份始终神秘。细数王蕾和威马汽车的关系可以发现，除上海钛启、上海庚卢商务咨询事务所的股东身份外，还担任威马汽车科技集团有限公司监事，也曾是苏州威马投资管理合伙企业(普通合伙)的股东。

为什么王蕾被认定为威马上市的另一关键人物？王蕾在威马上市中扮演什么角色？威马最终将通过哪种方式上市？

杜立刚引出威马关系网的另一关键人物 提前3年筹备借壳上市事宜

8月26日，资本人士向汽车预言家透露，重组众泰绝不会只通过上海钛启实现，而围绕上海钛启这家企业展开的股东、投资人，形成了一个以威马沈晖、杜立刚为核心的关系网。

穿透上海钛启股权结构可以发现，在投资人中可以看到孙炎午、邱枫、王蕾、蒋晓琳、杜立刚、汤文哲、郑烜乐、凌玺炯等一大批与威马股东、高管相关人士。汽车预言家对威马众泰背后这张关系网一一走访获悉，上海钛启股东之一王蕾正是威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖的妻子。

企查查信息显示，沈晖妻子王蕾担任7家企业法定代表人、3家企业监事、对外投资企业涉及12家，其中包括航庚企业管理咨询（上海）有限公司、威马汽车科技集团有限公司。

查阅资料中发现，在相关联公司大数据中，沈晖与其妻子共同参与的企业除威马外，还有广东达志环保科技股份有限公司。目前，沈晖担任该公司董事，其妻子王蕾曾为广州达志的实际控制人。王蕾作为达志实控人期间，通过湖南衡帕动力实现控制广州达志这一上市公司。

根据资料显示，衡帕动力于2019年7月30日成立，穿透股权结构得知，主要股东为衡阳弘祁投资有限责任公司和凌帕新能源科技（上海）有限公司。其中，衡阳弘祁的最终受益人为衡阳市国资委。上海凌帕是衡帕动力的执行事务合伙人，王蕾是最终受益人。

达志在汽车行业中稍显陌生，主营表面工程化学品，看似和汽车关联度不大，但实际上，王蕾实控之后，将新能源电池资产注入达志科技。还有一点需要注意的是，在王蕾并购达志时，衡阳国资委出资10亿元作有限合伙，帮助衡帕动力并购创业板上市公司达志科技，之后又出资4.5亿元参与定增。对此有分析人士表示：“衡阳拿出14.5亿元却甘心做陪衬，背后的原因可能与衡阳市引入威马汽车‘新能源汽车千亿级产业’的宏大战略息息相关。”

令人玩味的是，从衡帕动力创立到实现对达志科技的并购，仅耗时两个月时间。当时尽管威马汽车矢口否认收购达志科技，但业界普遍判断增发完成后，威马汽车将达成新能源电池资产借壳上市的目的。在当时就有分析人士指出：“新能源汽车与新能源电池两块资产分拆上市的做法，这在新能源行业并不常见。作为威马汽车核心人物的王蕾成为达志科技新的实控人，很有可能王蕾是为了让威马汽车的新能源电池资产通过借壳方式上市。”

巧合的是，达志科技与众泰在A股市场中均为“*ST”企业。自2019年完成并购，达志科技在业务上并未出现显著增长，而是稳定在*ST阶段，业内推断，极有可能是王蕾在为威马借壳储备资源。

前不久，达志科技发布公告称，凌帕与衡阳国资委完成3亿元实缴财产份额转让协议，交易完成后，王蕾系仍持有约29.19%的股份为控股股东，但是实际控制权交割给拥有同样股份的衡阳市国资委。

在本次众泰风波中，其关键不在于威马最终是否通过众泰实现借壳上市，而是借壳上市这件事早在2019年便已有了苗头。当壳资源已准备好时，威马却迟迟没有出现借壳上市的动作。业内推断，威马对于借壳上市是备选项，更希望通过A股科创板实现上市。

另有行业人士推断，威马找壳的最终目的或许是将威马不同版块进行分拆上市，进而获得地方融资。可以看出，在新能源汽车主业外，威马沈晖以妻子的名义也在谋划电池、充电版块的资本化。

威马上市面临诸多风险

和雄心博博的想法相比，威马汽车在资本市场的运气似乎一直不太好。

2020年三季度，威马确认将通过科创板IPO，但是其IPO进程缓慢。2021年1月29日，中国证监会上海监管局披露了中信建投关于威马汽车的辅导工作总结报告公示，一切似乎意味着威马汽车已完成上市辅导，具备科创板上市申请条件。

然而，今年4月，据媒体报道，威马汽车已暂缓在科创板IPO的申请。对此，威马汽车方面回应称上市准备工作正在有序推进，可至今除众泰风波外，仍未见其IPO有任何新进展。

据报道，威马汽车的上市材料在审查中发现不少问题，包括被质疑存在科技含量不足、研发费用率不高、持续巨额亏损等问题，因而IPO进展缓慢。资本人士指出：“科创板开板已有两年时间，至今仍没有一家整车企业登陆上市，新证券法的实施让IPO的审核不断收紧，科创板也在不断完善上市标准，并对企业的研发能力、技术水平提出更高的要求。”

根据威马上市辅导总结报告显示，截至2020年第三季度末，威马负债已经超过125亿元，近4年累计亏损超过117亿元。分析人士指出，虽然科创板对企业的盈利状况没有过多要求，但是如果威马汽车想要在科创板上市，那它就需要在技术上建立自己的优势，但是威马汽车似乎已经没有时间和金钱了。

证券分析机构测算，假设威马通过借壳上市，根据当前股价，威马汽车至少需要支付约65亿元才能取得众泰汽车的控制权，同时面临众泰的车辆库存和负债压力。另外一种借壳可能是通过达志完成上市，参考股价至少也需要支付17亿元。两种方式对威马汽车似乎都不划算。

除资金压力外，威马还面临销量下滑、产能过剩等问题。数据显示，今年1-7月，威马累计销量19806辆，从一度领先“蔚小理”到被哪吒、零跑反超仅不到半年时间。威马目前拥有温州、黄冈两家工厂，累计年产能20万辆，从产能角度来看，威马汽车产能利用率严重不足。

资本人士指出：“IPO是威马汽车上市途径中资金成本最低的上市方式，但时间成本颇高，借壳上市所需的时长则普遍短于IPO，但资金成本明显上升，即便*ST达志给威马留下借壳窗口，但至少17亿的借壳成本，对于资金紧张的威马汽车来说，在没有外部资方支持的情况下恐也并非易事。”