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1、公司概况：自主SUV领导者

长城汽车是国内SUV领导者，具备发动机、变速器、新能源三电系统等核心部件的自主配套能力。目前，公司旗下产品涵盖了SUV、轿车、皮卡三大品类，在乘用车领域拥有哈弗、WEY、欧拉等品牌，并形成了哈弗M、H、F，WEY、欧拉等产品线。在新能源领域，欧拉品牌车型R1和iQ产销旺盛，产品力得到消费者广泛认可，同时与宝马汽车合资成立光束汽车，新能源业务发展快速推进。

公司发展历程：长城汽车最早追溯到1984年长城汽车制造厂的成立，当时从事汽车改装业务。1990年魏建军任长城汽车的总经理，长城汽车正式进军整车制造领域，先后经历了轻型客货汽车、皮卡、SUV三个阶段，并且在每个阶段都做到了行业的领先地位：

（1）汽车改装阶段：1984年长城汽车制造厂，最早是从事汽车改装业务，1991年~1994年期间开始生产轻型客货汽车，并连续4年产销翻番。

（2）皮卡阶段：90年代初，公司将主要精力放在了皮卡市场的开拓上，并于1996年生产出第一辆迪尔皮卡，并以较高的性价比迅速占领市场，到1998年长城皮卡销量首次位居全国第一，并连续21年一直保持着国内皮卡的龙头地位。

（3）SUV阶段：2002年开始，长城汽车开始聚焦SUV领域，并于当年推出了第一款SUV产品赛弗，上市当年就进入全国SUV市场销量前三。后续相继推出了多款产品，得到市场高度反响。2011年爆款车型哈弗H6上市，并领跑国内城市SUV市场多年。

（4）多品系阶段：2017年长城汽车推出WEY品牌，差异化竞争拉开序幕。后续哈弗M、F系列以及欧拉品牌相继上市，长城汽车产品矩阵得以进一步完善，产品竞争力进一步加强。

公司产能与研发中心布局：公司目前拥有保定（含徐水区）、天津两大生产基地，合计产能120万辆，同时公司规划在重庆永川、山东日照、浙江平湖、俄罗斯图拉等区域拓展新产能。其中重庆永川、山东日照、俄罗斯图拉工厂均以开工，俄罗斯工厂6月份SOP，重庆永川工厂2019年底SOP。同时公司在研发方面实现了全球化，除国内保定和上海的研发中心之外，长城汽车在美国、德国、日本、印度、奥地利、韩国等地区均设立了研发中心。

零部件业务整合独立，开拓外部市场：长城汽车拥有较为完善的内部配套与供应体系。面临日益加剧的汽车竞争市场，长城汽车相继将旗下零部件事业部整合，逐步脱离长城汽车整车业务独立运营，实现零部件业务的外部供应变现。目前长城集团旗下的主要汽车零部件业务整合了蜂巢能源、蜂巢易创、精工汽车、诺博汽车、曼德电子、未势能源、上燃动力等多家零部件子公司。

公司股权结构：截止2018年底，保定创新长城资产管理有限公司持有公司约56.0%的股权，为公司控股股东，公司董事长魏建军直接持有保定创新长城资产管理有限公司约0.1%的股权，通过长城控股集团持有保定创新长城资产管理公司约62.9%的股权，为公司的实际控制人。A股持股占比10%，H股占比约34.0%。

营销端逐步引入人才。从2018年开始针对公司营销端的短板，长城汽车引入了多个营销人才。2018年6月，原英菲尼迪营销总监文飞加盟长城，担任公司营销副总经理，主要负责哈弗与F系车型的营销管理；2018年7月，原观致汽车执行副总裁宁述勇随即也被拉入了长城汽车的大队伍，出任长城汽车集团副总裁，并负责公司的新能源板块欧拉与皮卡的销售与运营工作；2018年9月，柳燕任长城汽车专项副总裁兼WEY品牌营销总经理，全面负责WEY品牌的市场、销售、渠道及售后服务业务。

公司主营业务结构：公司主要营收来源为整车销售，2018年营收占比为92.3%。近10年以来，凭借行业发展、SUV红利以及公司产品竞争力的不断加强，公司营收持续保持稳定增长。2018年受行业的影响，10年来营收首次出现负增长。2019年一季度公司销量为28.4万辆，同比增长10.6%，显著好于行业。但因为单车价值较高的WEY品牌销量同比下滑较大，公司2019Q1营收为226.27亿元，同比下滑14.9%。

公司业绩状况：受行业竞争、车型生命周期、终端折扣等因素的影响，公司业绩波动较大。近5年来看，2016年公司业绩达到最高点，当年归母净利润为105.5亿元。单车利润最高点为2014年，达到1.1万元/辆。公司单季度单车利润最低点为2018三季度，为0.1万元/辆。随着F系列的上市以及降本的措施开展，公司单车盈利于2018年三季度见底，将出现逐季度恢复的趋势：从单车扣非净利润角度来看，公司2018Q1~2019Q1分别为0.83万元、0.68万元、0.02万元、0.07万元和0.23万元，恢复趋势较为明显。

研发与营销：长城汽车目前研发投入的领域涉及传统燃油车、电动整车及三电系统、燃料电池、自动驾驶等。其中锂电池与燃料电池在集团下面研发投入，没有放在上市公司里面。纵向来看，随着投入领域的增多，公司研发占比逐步提升。横向对比，上市公司层面的研发投入（不包含锂电池与燃料电池）占比处于行业平均水平。营销层面，随着公司在营销端的逐步发力，公司广告及媒体费用的投入逐步加大。

2、行业拐点渐行渐近

2.1、以史为鉴，国内汽车销量增长未到顶峰

复盘日本汽车的发展历史，可以总结出以下特征：

（1）乘用车作为可选消费品，其发展与经济的发展高度相关；

（2）细分来看，日本乘用车的发展可以分为以新增需求为主的高速发展阶段，更替需求与新增需求并存的中速发展阶段，以及完全以更替需求为主的平稳阶段。具体表现为：

第一阶段：随着经济的高速发展，对于汽车的需求快速提升，表现为汽车销量、保有量与经济发展均保持高速增长。日本1970年之前为该阶段。

第二阶段：随着经济增速的放缓以及人均汽车保有量的提升，消费者新增需求放缓，表现为保有量、销量与经济增速保持中速增长，年销量将于该阶段达到顶峰。1970~1990年日本汽车产业处于该阶段。

第三阶段：随着经济增速的进一步放缓以及人均保有量进一步提升，消费者新增需求持续降低，更替需求完全主导，表现为经济与保有量平稳，年销量出现较大程度波动，汽车产业完全走入成熟期。1990年之后日本汽车产业处于该阶段。

中长期中国汽车产业发展仍有空间。对比日本汽车产业的发展历史，中国汽车产业发展较晚，并且由于中国具有更大的人口规模和国土面积，中国汽车产业发展具有更长的周期。当前中国汽车产业的发展呈现以下特征：

（1）人均保有量以及人均GDP仍旧保持着中高速发展，且人均保有量基数仍旧不高；

（2）分结构来看，目前中国汽车产业仍旧是以新增需求为主导的市场。

参考日本汽车产业的发展历史，我们认为当前中国汽车产业的发展处于日本汽车产业发展的第二阶段初期，随着人均保有量的提升以及经济的持续增长，中国汽车产业将逐步转换为以替换需求为主的阶段，后续销量仍有空间，2018年销量的负增长为短期波动。

2.2、短期拐点渐行渐近，静待汽车销量反转

预计短期销量拐点渐行渐近。2005年~2018年期间，汽车产业实施过两次购置税优惠政策，分别为2009~2010年、2015年10月~2017年。购置税刺激造成汽车销量的短期透支，购置税政策推出后行业面临着终端销量的调整。对比两次购置税政策实施情况，可以归纳以下不同：

（1）第二次购置税优惠政策实施时的经济增速低于第一次；

（2）第二次实施时的汽车销量基数与人均保有量高于第一次；

基于以上两点差别，可以看到第二次刺激政策的效果远不如第一次，我们预计透支主要发生在2016年，2017年（购置税优惠政策退出前一年）终端销量提前进入调整阶段：2017年零售销量（交强险，下同）下滑，批发销量增速下降到个位数；2018年零售与批发均出现下滑。2017年~2018年在终端需求下滑的情况下，多数车企为保证销量目标，其压库行为比较严重，最终致使终端库存系数的大幅上升。随着库存压力的不断提升，2018年下半年车企相继进入稳库或去库阶段，零售与批发数均开始大幅下滑。

我们认为，经过1年多的终端调整，政策刺激带来的销量透支逐步释放，同时宏观经济企稳，终端销量有望持续恢复。2019年1月、2月、3月、4月终端销量同比分别为25%、-41%、-7%、-6.5%，跌幅逐步收窄。进入下半年销量基数进一步降低，销量有望同比转正。

国五升国六抑制部分需求。2019年7月部分地区将提前实行国六排放标准。生产端方面，主流车企根据自身的节奏于2季度相继开始生产国六车型。销售端方面，提前实施国六地区的经销商停止国五车型的采购，并通过加大促销等方式清理国五车库存，5~6月份行业进入国五车型集中去库存阶段，预计零售销量持续转好，批发销量继续低迷。对于消费者而言，意欲购买国六车型的消费者目前仍是持币待购，抑制了上半年的部分需求。根据我们统计，提前实行国六排放标准的地区累计销量占比超过50%。

政策刺激预期加强，行业反转再加码。2019年1月29日十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，针对促进汽车产业的稳增长提出了政策指引，包括推进老旧汽车报废更新；继续推出新能源汽车补助和鼓励政策；促进农村汽车更新换代（即汽车下乡）；稳步推进放宽皮卡车进城限制范围；加快繁荣二手车市场；进一步优化地方政府机动车管理措施。我们认为，汽车产业作为国内支柱性产业对于经济的发展至关重要，《方案》的出台对于后续政策刺激预期加强，有望进一步增加行业反转的筹码。

2019年6月6日，发改委、生态环境部、商务部联合发布《关于印发<推动重点消费品 更新升级，畅通资源循环利用实施方案（2019-2020 年）>的通知》，再次明确刺激汽车消费的方向，并推出相应的方向性指引：

（1）坚决破除乘用车消费障碍。严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用，结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域，研究探索拥堵区域内外车辆分类使用政策，原则上对拥堵区域外不予限购。

（2）大力推动新能源汽车消费使用。认真落实国务院常务会议精神，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。鼓励有条件的地方在停车费等方面给予新能源汽车优惠，探索设立零排放区试点。

（3）研究制定促进老旧汽车淘汰更新政策。大气污染防治重点区域应采取经济补偿、限制使用、严格超标排放监管等方式，大力推进国三及以下排放标准营运柴油货车提前淘汰更新或出口，加快淘汰采用稀薄燃烧技术和“油改气”的老旧燃气车辆。

（4）加快更新城市公共领域用车。推动城市公共领域车辆更新升级，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，2020年底前大气污染防治重点区域使用比例达到80%。鼓励地方加大新能源汽车运营支持力度，降低新能源汽车使用成本。

（5）积极推动农村车辆消费升级。对农村居民报废三轮汽车并购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，有条件的地方可商供货企业给予适当支持，积极发挥商会、协会作用组织开展“汽车下乡”促销活动，促进农村汽车消费。

2.3、行业竞争加剧，市占率为核心

自主品牌凭借SUV红利快速成长起来。在中国SUV红利中，自主品牌凭借快速反应迅速成长起来，并在15万元以下的SUV市场占有一席之地。并涌现出长城汽车、吉利汽车、上汽乘用车、广汽乘用车、长安汽车等能够代表自主品牌的车企，凭借此次SUV红利市占率稳步提升。

竞争格局加剧，市占率提升为核心。当前自主品牌面临着更加复杂的竞争格局，具体表现在以下方面：

（1）当前SUV销量占比超过40%，不再存在大幅度提升占比的空间。

（2）合资品牌逐渐弥补SUV短板，SUV市场竞争进一步加剧。例如大众品牌的途岳、探歌、探岳；雪佛兰沃兰多等。

（3）合资品牌将进一步下探。大众将捷达品牌独立，目标定位年轻人、更高性价比的车型，加剧中低端市场的竞争。

我们认为，行业竞争进一步加剧，落后产能将逐步出清，自主合资竞争进入白热化阶段。自主品牌强化现有市场的竞争力，稳步提升市场份额为新一轮周期的核心。

3、产品周期开启，技术储备将逐步兑现

3.1、从大单品到差异化竞争

长城与吉利作为自主品牌的标杆，在车型规划与发展战略等方面有较大差别。2014年吉利开启了产品周期，凭借大力度推出新车型实现差异化竞争，大面积覆盖各个细分市场，通过差异化竞争以及对各个细分市场得快速覆盖，吉利汽车销量保持高速增长。目前吉利汽车整个产品矩阵包括了远景系列、帝豪系列、缤+、博+、星+、MPV、新能源品牌几何、领克等多个车系。

复盘国际车企的成长历程，不难发现的是销量的进一步提升，伴随着大单品向差异化的转变。差异化体现在动力的差异化、车系的差异以及品牌的差异等。

长城汽车由大单品向精品差异化过渡。长城汽车聚焦SUV领域，并凭借行业标杆车型哈弗H6成为国内SUV品牌的领导者。但过分依赖于H系列（尤其是H6）的销量表现，H系列其他车型亦会受到H6车型的影响，难以体现产品与车型定位的差异化。同时前期长城汽车在新能源领域的空缺也制约着公司的发展。

长城汽车为后续的差异化竞争储备许多：

（1）单从车型角度来看，2018年为公司新车周期的元年。2018年公司上市了定位的车系F系列以及低端车系M系列，同时公司发布了新能源品牌欧拉，并上市了iQ、R1以及后面将要上市的R2。后续公司将在现有产品的基础上，逐步补充产品线。

（2）从技术角度来看，动力匹配的多样性将为公司车型提供更多差异化。除去公司目前主流的GW4B15与GW4C20两款发动机外，公司储备了的发动机平台。并且在变速器方面，开发的9DCT产品。

F系列主打年轻化与智能化，差异化先下一城。哈弗F系列是长城汽车2018年年底上市的哈弗系列车型，与H系列实用、均衡的产品定位不同，F系列定位潮流、科技与动感。从目标人群来看，H系列主要以三四线市场为主的80后群体，而F系列则是哈弗品牌进攻一二线市场90后群体的品系。

对比H、F系列的主力车型H6和F7，F7的定价略高于H6。同时为区分F系列和H系列，公司取消了红蓝标，后续将统一使用黑标，F系将取代曾经的哈弗H系蓝标车型，成为专属为年轻人打造的独立车系。同时哈弗H系和哈弗F系也将从营销传播、销售网络、产品导入等方面全部独立化。

F系列在产品设计上区分H系列，定位差异显著。目前F系列拥有F5、F7、F7x三款车型，其中F5和F7为当前主要销量贡献车型。F5和F7均为紧凑型SUV，内外饰方面两款车型有所差距，F7拥有更长的车长与轴距。动力方面，F5只有1.5T+7DCT的动力配置，而F7有1.5T/2.0T+7DCT两款动力配置。在智能化方面，F7搭载“i-pilot”智能领航系统，可实现L2级自动驾驶，相较于F5具有更加智能化的配置。

F5、F7与H6价格区间有所重叠。对比F7与H6，在外观方面F7更加动感潮流，更加适合青年人的审美，并且F7相较于H6有更加智能化的配置，充分体现了两款车的定位差异。

F系列配置丰富，领先竞品车型。F7的竞品车型与H6重叠，主流自主品牌包括长安CS75、吉利博越、荣威RX5、传祺GS4等：

（1）空间方面，F7具有更长的轴距。

（2）动力方面，搭载自主研发的发动机GW4B15H/GW4C20NT和双离合变速器，提供1.5T/2.0T+7DCT两款动力配置，静态动力参数领先竞品车型。

（3）智能辅助方面，智能互联为F7主打标签，搭载“i-pilot”智能领航系统，可实现L2级自动驾驶，智能化配置领先竞品车型。

（4）其他配置方面，全车LED光源、全液晶仪表、开门预警、全地形模块、4G智能网联等丰富配置同样领先竞品车型。

F7x定位轿跑SUV，进军新细分市场。轿跑SUV成为主流自主品牌下一个竞争的细分市场，2019年长安、长城、吉利三大自主厂商先后上市了自己的轿跑SUV车型CS85、F7x以及星越。我们对比2.0T入门版本的车型，哈弗F7x的静态竞争力领先：

（1）价格方面，F7x入门价格低于CS85和星越。

（2）外饰与空间方面，F7x2.0T入门版轴距长于竞品车型。并且全车LED光源的配置好于竞品车型。

（3）动力方面，F7x2.0T入门版搭载长城GW4C20B发动机，匹配自主研发的7DCT变速器，扭矩功率综合表现不弱于竞品车型。并且已上市车型达到了国六排放标准。

（4）智能驾驶方面，F7x2.0T入门版搭载定速巡航、自动驻车、疲劳驾驶提升等功能，总体配置优于竞品车型。

重启M系列，定位低端市场。2018年长城汽车上市中低端A级SUVM6，定价6.6~8.6万元。M系列产品的定位低于H系列，为长城汽车弥补低端市场的产品。M系列将是长城汽车在维持H系列产品高度的前提下，抢占低端市场份额的主力。我们对比一线自主品牌自动挡入门版车型，M6的性价比同样出众。

F+H系列配合发力，销量稳步增长。F系列上市以来受到消费者青睐，主力车型F7月销最高已超15000辆，存在成为下一爆款的潜力。2019年以来，国内汽车市场持续承压，在行业出现连月负增长的情况下，长城汽车凭借新车F系列，月销量持续保持逆势正增长，份额稳步提升，后续随着公司产品系列的逐步完善，公司有望进一步巩固在SUV领域的地位。

3.2、技术储备深厚，为后续快速发展提供助力

DCT成为自主品牌重点开拓方向。DCT与手动变速器技术的具有相通性，并且具有传动效率高、省油等特点，并且格特拉克、大众变速器等全球领先DCT供应商在国内的快速发展，使得国内整车、变速器和零部件供应商具备相关的制造基础、供应能力，因此DCT逐步成为自主品牌布局的重要方向，国内长城、吉利、比亚迪、长安、江淮等主流自主品牌均布局DCT方向并实现量产与自主搭载。

在新能源领域，DCT亦成为混动技术的优先配套变速器。一方面，混动技术能够解决DCT低速顿挫的缺点，将DCT的性能发挥到最大。另一方面，DCT高扭矩的特点能够匹配高扭矩电机，更好实现电动车优秀的加速性能。

自主研发7DCT，产品竞争力领先。在核心部件自动变速器方面，长城汽车逐步实现了由外部配套到自主供应。长城汽车先后采用过现代（6AT）、格特拉克(6DCT)、采埃夫的自动变速器(8AT)，后续聘用曾就职于大众和奔驰并且具有丰富自动变速器研发经验的GerhardHenning，通过巨额研发投入，首款7DCT产品于2017年正式量产，并搭载于高端车型VV7上。长城汽车7DCT变速器2018~2019连续两年被评为“世界十佳变速器”，对比主流车企和供应商的产品，产品竞争力同样领先。（格特拉克之前为哈弗H6Coupe配套6DCT，产品为6DCT450，该产品现被7DCT300取代）。

目前公司7DCT产品匹配1.5T和2.0T两款发动机。两款发动机配套的7DCT450唯一相同的是壳体总成，内部齿轮齿比、齿轮机加工工艺、齿轮热处理工艺、离合器以及相应的控制逻辑都是不同的，力求在不同动力配置打造不同的驾驶感受。

储备9DCT产品，丰富动力配置。2019年上海车展，长城汽车展出了9档双离合变速器9DCT500。相较于7DCT450，变速器性能得到大幅提升，最大扭矩提升到500Nm，传递效率提升了3.5%，重量降低了近10%，轴向长度还缩短了4mm，预计扭重比达到6.6水平，传动比范围达到约8.2。9DCT变速器将配置长城汽车2.0T发动机平台产品GW4N20，其衍生产品9HDCT配套搭载1.5T发动机平台产品GW4B15A。预计9DCT产品有望在2019年开始量产，进度领先于竞争对手。

长城汽车目前拥有4大发动机平台。长城汽车目前拥有EG、EB、EC、ED发动机平台，其中EB和EC平台下的GW4B15和GW4C20两款发动机为目前主力：

（1）EG平台：为现有平台中最早的发动机平台，目前发动机型号为GW4G15B，搭载于哈弗H2。

（2）EB平台：长城汽车1.5T车型主力动力平台，发动机型号为GW4B15（国五）和GW4B15A（国六），曾获“中国芯”十佳发动机称号。

（3）EC平台：长城汽车2.0T主力发动机平台，当前国五发动机型号为GW4C20、GW4C20NT和GW4C20A。其中GW4C20NT和GW4C20A由GW4C20衍生而来，GW4C20A强调的是高动力输出；GW4C20NT则是偏向于日常应用，注重燃油经济性和动力性能的平衡。

（4）ED平台：长城汽车柴油发动机平台，发动机型号为GW4D20，主要配套皮卡。

国六发动机储备完善，发动机平台丰富动力配置。长城汽车国六发动机储备完善，1.5T车型用GW4B15A替换现在的GW4B15发动机，性能参数保持不变。2.0T车型方面，EC平台储备GW4C20B国六发动机，性能参数稍微变动。柴油机方面，GW4D20M替换现在的GW4D20。

与此同时，公司发动机平台EN平台首款发动机GW4N20满足国六排放标准，将搭载9DCT变速器配套长城汽车2.0T车型。GW4N20发动机采用米勒循环，预计在经济性方面优于目前注重燃油经济性和动力性能的平衡的GW4C20NT发动机，同时在性能参数方面优于GW4C20NT发动机。

3.3、皮卡政策稳步宽松

长城汽车皮卡销量国内市占率第一。长城汽车于1996年进入皮卡市场，1998年至今21年期间一直维持国内皮卡市场市占率第一的位置，近10年市场份额维持在30%左右，远领先于第二名。2018年长城皮卡销量达到13.8万辆，市占率达到31%。

皮卡限制逐步放松，制约因素有望逐步缓解。皮卡在我国定义为轻型货车，相对于乘用车在使用方面面临诸多限制：

（1）部分地区禁止皮卡进入市区；

（2）年检方面：皮卡10年以内每年年检一次，如果超过了10年，则需要每年年检两次。乘用车六年内免审，超过六年不到十五年的一年一审，十五年后半年一审。

（3）高速限速：乘用车高速最高限速120km/h；皮卡按照货车的规定，高速限速100km/h。

（4）节假日不免费通行：国家重要节假日，7座（含）以下的小型客车可以免费上高速，而皮卡隶属的小型货车并不在免费之列。

为解决皮卡潜在消费者的顾虑，促进皮卡的消费，针对皮卡在驾驶方面的诸多限制，国家逐步出台解禁政策。2019年1月取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证。“双证”取消，意味着驾驶皮卡仅需持有C1驾照即可，皮卡解禁迈出关键一步。

4、全面布局新能源，欧拉品牌打造精品

长城汽车全面布局新能源领域，涉及电池（蜂巢能源）、电驱系统（蜂巢易创）和整车制造（欧拉）。公司将新能源汽车品牌独立出来成立欧拉品牌，基于纯电动ME平台开发并上市车型R1和iQ销量表现出色，R2上市将进一步加强长城汽车新能源领域竞争力。

4.1、内生与合作并重，新能源快速发力

欧拉定位全球精品小车品牌。欧拉品牌是长城汽车基于其的纯电动专属平台打造的新能源品牌，其品牌愿景为全球第一精品电动小车。根据长城汽车产品规划，欧拉品牌分为R和iQ两大品系。其中R系定位私人领域的单品爆款，目标群体为都市新青年；而iQ系列定位满足市场多元化出行需求的跨界纯电SUV，目前主要应用于出行市场。

整合全球研发资源，基于ME平台打造精品小车。在新能源汽车研发方面，长城汽车摈弃油改电的方式，直接打造纯电动专属平台ME平台。ME整合了长城汽车全球研发资源，其中保定研发中心负责整车集成，蜂巢能源负责电池系统的研发，印度研发中心负责软件开发，美国研发中心负责自动驾驶技术的开发。同时，ME平台将是长城汽车新能源战略布局的核心竞争力。

长城ME平台本着树立行业新能源技术标杆的目标，平台向着大空间、高颜值、高品质、更安全、更智能的方向研发：

（1）大空间：ME平台注重产品的轻量化、小型化、高效能等核心设计，集成式的电驱动模块、电源模块布局于底板下方，实现了动力模块占用空间小、产品整体重量低、结构更加优化等特性。

（2）更安全：电池包布置在地板下部，让欧拉R1同比燃油车低15%，前后轴荷比(50:50)使得G点重心低，使得操纵更加平稳。与此同时，ME平台从5个领域(化学、机械、电气、电磁、控制)、6个维度(电源管理、高压建立、高压使用、异常处理、维修保养、回收)，共416项整车电安全设计措施，40多种工况测试，3000多次虚拟仿真分析，涵盖中国/欧盟法规以及NCAP安全要求标准，对汽车进行全方位防护。

（3）更智能：自动驾驶域可实现AEB、APA（全自动泊车），影音娱乐域可实现FOTA、智能ID、语音、手机钥匙、智能出行等功能。

基于ME平台，产品竞争力出众。A00级别的车型主打性价比，欧拉R1基于长城纯电动平台ME平台打造。对比目前市场主流A00纯电动车，欧拉R1在空间、能耗、智能化配置等方面表现突出，车型性价比出众。

R2上市在即，进一步补充长城新能源产品线。欧拉R2为基于ME平台打造的下一款车型，将于2019年上市。外观内饰方面，相比于R1，欧拉R2更加具有科技感。欧拉R2同样定位于A00级纯电动车型，但是在整体尺寸上要大于R1，R2长宽高为3625*1660*1530mm，轴距达到2490mm。动力配置方面，续航里程有望超过300km，搭载与R1相同的35kw的电机。智能化方面，R2比R1将具有更加智能化的配置，增加了L2级别自动驾驶、对向开门、面部与声纹认证识别、可隐藏式二维码，分享控制车辆、人工智能助手等功能。

与宝马合作，完善新能源布局。2018年7月，长城汽车与宝马汽车正式签署了合资经营合同，成立合资公司光束汽车，落户江苏张家港。光束汽车注册资金17亿元，总投资额51亿元，预计产能16万辆。合资公司的成立将进一步拓展长城汽车在新能源领域的布局，通过融合双方技术有望打造全球领先的新能源品牌。

从经营角度看，光束汽车董事会由6名董事构成，其中3名由公司委派，3名由宝马控股委派；董事长由公司委派，副董事长由宝马控股委派。在研发方面，光束汽车不仅仅生产MINI电动版，同时将融合宝马和长城的新能源技术，研发生产新品牌的纯电动产品，预计首款车型将于2021年上市，定位低于MINI电动版。在光束汽车的资源分配上，合资公司将充分利用双方的资源，MINI电动车将在宝马的渠道上销售，新品牌电动车将在长城汽车的渠道上销售。在规模达到一定程度的情况下，光束汽车将自建渠道。

作为宝马汽车新能源汽车布局的关键一步，光束汽车计划建设形成“一基地三中心”：“一基地”即宝马新能源汽车全球制造基地；“三中心”则是宝马新能源汽车全球研发中心、宝马发动机/变速箱等关键零部件生产中心、共建碳纤维轻量化产业中心。

4.2、供应链整合、销售创新携行

三电系统独立运营，整合供应链

蜂巢能源专注电池研发，产能即将释放。蜂巢能源为长城汽车旗下专注电池研发生产和销售的公司，前身为长城汽车动力电池事业部，从2012年开始电芯的预研工作，2018年2月份独立成为蜂巢能源，2018年10月份蜂巢能源由上市公司转让到长城控股旗下。产能规划上，蜂巢能源位于常州金坛的项目一期规划产能4GWh，预计2019年10月份量产，二期项目规划8GWh，同时还和捷威动力合资在盐城规划建设3GWh的软包电池项目，到2025年，蜂巢能源规划国内产能将达到60GWh。

满足出行要求，采用叠片工艺。蜂巢能源针对短途出行、城际出行以及运营出行三大领域，在目前卷绕电池技术已经相对成熟的情况下，转而选择了方形叠片技术，首款量产的产品就采用NCM811材料体系。相较于传统卷绕工艺，叠片工艺在结构适应性，循环寿命、能量密度等方面均具有优势。而针对叠片技术最大的效率瓶颈，蜂巢能源联合国内外优秀供应商共同开发，传统叠片工艺为每片1S，而蜂巢一期产线已提升至0.6S，二期可实现0.45S高速叠片，并且正在开发0.25S的超高速叠片工艺。

产品差异化研发，满足不同出行需求。针对短途、长途、出行三大领域，蜂巢能源研发56Ah~160Ah多类产品，电芯形态设计方形和软包，最高能量密度300Wh/kg（软包，循环寿命暂不满足量产条件）。模组方面，VDA模组成组效率达到91%，BEV模组能量密度能够达到236Wh/kg，而三元动力电池包能量密度能够达到192Wh/kg，技术水平达到行业主流水平。

蜂巢易创整合长城动力资产，电驱系统性能出众。蜂巢易创成立于2018年，整合了长城汽车旗下动力资产，下设四家子公司，分别为蜂巢动力系统有限公司、蜂巢传动系统有限公司、蜂巢电驱动系统有限公司、蜂巢智能转向系统有限公司。业务涵盖发动机（Engine）、新能源智能变速器（DCT）、新能源电机&控制器（e-Motor&Inverter）、电子驱动后桥（eAD）、电动助力转向系统（EPS）等产品。在电驱系统方面，蜂巢易创自主开发了三合一产品（电机、电控、减速器合一），产品性能优秀，具备自主供应的能力。

欧拉营销创新，传统+新零售并重

营销创新，欧拉品牌打造营销三位一体架构。营销端，欧拉品牌摒弃了传统的经销商模式，当前阶段构建以终端网点为基础，着力拓展大客户资源；下一阶段，探索新零售模式与传统渠道形成三位一体构架：

（1）传统终端：专营店2018年47家，2019年增加到120家。店中店2018年86家，2019年增加到183家。触点店：2018年0家，2019年384家。

（2）行业客户：平台+落地用户的合作模式：滴滴、美团、首汽约车。

（3）新零售：合作探索汽车零售新模式：天猫、京东、苏宁、58同城等。

4.3、前瞻技术持续投入，积极布局氢能源

氢能源技术中心率先建成，加速氢能源布局。长城汽车在插电式混合动力汽车(PHEV)、纯电动汽车(BEV)、和燃料电池汽车(FCEV)三大新能源方向同步开发。2018年6月份开始试运行的氢能技术中心是目前世界领先，国内首座大型氢能、燃料电池汽车关键组建综合型试验、试制中心，总投资5.7亿元，包括主体综合试验中心、供氢、加氢中心及能源供给中心。

长城汽车首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队，最终将于2025年正式向市场推出成熟的氢燃料电池车型。

内生外延并重，加速氢能技术研发。2018年开始长城汽车加快氢能源技术布局：

（1）2018年6月氢能技术中心试运营；

（2）2018年9月长城控股集团控股上燃动力。上燃动力作为中国燃料电池汽车行业的先行者，先后完成了我国第一代至第四代燃料电池汽车动力系统平台研发。

（3）2018年10月，长城汽车入股了全球领先的加氢站运营商H2MOBILITY，成为继液化空气集团、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔之后的第七个股东。H2M在德国运营的加氢站数量超过50座，正在建设的超过40座，还计划再建300座，形成覆盖德国全国的氢气站供应网络。

（4）2019年4月完成对上燃动力的100%控股。

（5）2019年4月成立未势能源，总部位于上海，未势能源将专注于氢能及燃料电池技术研发及产业化布局。

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（报告来源：西南证券；分析师：刘洋）