2020年国庆前夕，无数的铁路通信工人趁着夜色，正在紧锣密鼓的对平潭公铁两用跨海大桥进行最后的检修工作，因为这不仅关系到我国北京至台湾的高铁路线能否正常开通，而且还意味着我国基建狂魔实力，再一次震惊了世界！

而在我国取得伟大成就的背后，离不开那些默默无闻、辛勤付出的工人们。

今天小黑就来聊一聊我国平潭公铁两用跨海大桥和它背后的故事。

为台湾铺好回家的路

平潭大桥不仅是我国第一座公铁两用的跨海大桥，还是我国关键性的运输工程，它以福建省福州市长乐区为起点，途径人屿、长屿、小练、大练四岛，最终抵达平潭，该项目总投资高达147亿人民币，历时7年的时间修建完成，全长16.323公里，上层为双向六车道的高速公路段，最高时速100公里每小时，下层为铁路段，最高时速200公里每小时，可以说这座伟大的奇迹与京台铁路联通以后，从北京到台湾就只需要10个小时左右。

但我国施工团队在实现这美好的愿望之前，可以说是遭受了九九八十一难。

“在最坏的地方建造最好的桥”

平潭海域、百慕大三角和好望角被称为世界三大风口海域，尤其是平潭海域，更是常年被巨大的风浪包裹，在这样恶劣的自然环境下，任何大型的基建项目都无法正常进行。

一些外国的桥梁专家在实地考察了平潭海域之后，更是一致认为，平潭海域是名副其实的“造桥禁区”，没有施工团队能顶着狂风巨浪，在这里修建跨海大桥。

但我国基建狂魔的名头可不是吹出来的，经过这么多年的发展，不管是世界最长的港珠澳大桥，还是世界最高的北盘江大桥，都无一不在彰显着中国的基建实力。

虽然平潭跨海大桥的长度只有16.323公里，和55公里长的港珠澳大桥无法相提并论，但是两者之间的建造难度却截然相反。

在全球任何一个国家建造大型的桥梁项目时，“水利、地质、气象”这三个条件都是无法绕开的必要条件，一旦某个条件不符合建造标准，要么放弃建造项目，要么就换一个地方修建，而我国工程团队在考察平潭跨海大桥的自然环境时，却发现该区域不仅水利条件非常差，并且地质和气象条件同样非常恶劣。

大家一定要明白，这可不是1加1等于2那么简单的事情，如果只是遇到这三种问题中的一种，我国的施工团队还不放在眼里，但如果这三个问题组着团来为难施工团队的话，那确实是一件令人头大的事情。

在平潭附近的海域上，全年至少有316天刮着6级以上的狂风，甚至更大的7级狂风也有200多天，除此之外海水的流速更是比我国正常的海域快十几倍，再加上其独特的自然环境，导致了本来就很高的海浪，冲到大桥附近以后就会变得更高，甚至能达到十几米左右，光是站在岸上都能感受到大自然的威力，更别说施工团队还需要修建一座跨海大桥，日日夜夜承受巨大的海浪带来的破坏。

通常情况下，我国是不会在如此恶劣的环境中修建一座跨海大桥，因为这是一件吃力不讨好的事情，但是由于平潭不仅在地理位置上，是距离我国台湾省最近的地方，并且未来的发展空间也很大，所以为了能和台湾同胞有一个更快、更便捷的交流通道，施工团队毅然决定，不管前方的路有多么苦、有多么难，平潭跨海大桥也必须修建完成。

技术难题

其实我国修建跨海大桥的经验有很多，比如港珠澳大桥、厦门大桥和东海大桥，都是闻名世界的桥梁建筑，但问题的关键在于平潭跨海大桥是我国首座公铁两用的跨海大桥。

从跨海公路的角度来说，只要能满足重量较轻的汽车安全行驶就可以，所以大桥的强度和承重能力不需要太高。

但从跨海铁路的角度来说，这个问题就大了，首先高铁车厢的重量可不是汽车能够比拟的，这不仅需要大桥有更优秀的承重能力，还要在列车高速行驶的状态下，保证乘客的安全。

由于汽车是一个个分开的个体，所以它们的重量会均匀的分布在大桥上，而当高铁列车通过大桥的时候，不仅会以时速100公里以上的速度通过，并且在高铁车头与大桥接触的一瞬间，会给整座大桥带来巨大的动能，如果大桥不能承受住这一瞬间的压力和动能，那么后果将非常严重。

为了能够建立起这座沟通两岸的重要桥梁，施工团队经历了无数个难以入眠的夜晚，最终决定迎难而上。

2013年，4万多名伟大的工人从全国各地奔赴平潭，开始建设这个堪称奇迹的项目，当工程师们对平潭附近的海域进行了更细致的勘探之后，发现这块骨头要比想象的难啃很多。

根据以往建造跨海大桥的施工经验，风力只要超过6级以上，就不能安全有效的开展工作，而在平潭海域，6级狂风就和家常便饭一样，几乎每周都会出现，这不仅对工程进度非常的不利，而且就算施工团队等上十天半个月，也不见得能等到一个好天气，于是为了取得一个开门红，施工团队转变了思路。

大桥海鸥

老话说得好，工欲善其事必先利其器，一个优秀且强大的设备能够帮助建设团队更快、更安全的进行施工，但要想满足平潭跨海大桥高80~88米的钢梁整体吊装，不仅需要起重船的起重量达到3200吨以上，吊装高度也要在100米以上。

于是中铁斥巨资3.4亿元，经过不断的设计研究，一款名为“大桥海鸥号”的海上起重机出现在了世人的眼中。

大桥海鸥号长118.9米，宽48米，吃水4.8米，采用单甲板钢制焊接结构，8锚辐射状锚泊定位，配备有一台3600吨的浮式起重机、双臂上有4个900吨的主钩（共计3600吨），吊起高度为130米，2个300吨的副钩（共计600吨），吊起高度为130米，是我国目前为止起重重量最大，拉升高度最高的海上起重船，大桥海鸥号不仅可以轻松吊起几千吨重的钢架梁，并且还能完成精密的桥梁拼接工作。

不久后，平潭岛迎来了为数不多的好天气，工程团队将把握住这个机会，快马加鞭的进行工作。

图片中的这个钢吊箱长37米、高11米、宽17米、重430吨，是建造水下承重柱的大型磨具，通俗来说，就是把钢吊箱放在已经修建好的桥梁桩位上，然后就可以开始浇灌混凝土、建造承重重，目前建设团队的工作，就是安全的把它运送到预定位置上。

钢吊箱

起吊是重中之重的第一步工作，施工人员需要反反复复的进行起吊、试吊，不仅需要经过15分钟左右的测试，而且还要等到平潭海域接近于平静之后，才能正式吊起这个钢吊箱。

因为一旦起吊船带着钢吊箱离开港口，就没有回头路可走了，必须一气呵成的完成接下来的工作，但由于起吊船附近全部都是暗礁，可供航行的宽度大约只有50米左右，所以就连掉个头都必须要原地踏步式的转，不然一旦碰到暗礁，轻则损坏船体、耽误工程进度，重则威胁施工人员的生命安全。

除此之外，平潭周围大部分的海域都是鱼类养殖区，同样也不能航行，如果硬要从养殖区通过的话，螺旋桨就很有可能被渔网缠住，导致起吊船失去动力，只能留在原地等待救援。

其实从码头到平潭跨海大桥施工现场的直线距离只有11 公里，但因为要躲避暗礁和养殖区，所以就要多绕一大圈的距离才能抵达，经过不断的尝试和海浪的逐渐平静，施工人员终于决定正式开始起吊工作，起吊船带着400多吨的钢吊箱，缓慢的前往了承重台，预计两个小时后起吊船就能抵达。

抵达承重台后，起吊船不仅需要抛锚来固定船身，以保证不会出现大幅度的晃动，还需要等待海面落潮、露出钢护桶之后，才能进行下一步的工作。

在这漫长的等待期间，施工人员只好忙里偷闲的解决午饭问题，由于承重台都是海上的独立平台，施工人员都是一大早就坐船到这里，到了晚上才会回家休息，所以他们就只能趁着这个空档赶紧对付两口，解决午饭的问题。

可想而知，我国的施工团队是在什么样艰苦的环境下，才建造出了一座又一座的世界奇迹，在中国基建狂魔的名声背后，离不开这些默默无闻、辛勤劳动的人们。

随着时间慢慢的流逝，海面也下降到了一个合适的位置，同时起吊船也慢慢的放下了钢吊箱，安全的完成了此次任务。

从起吊船吊起钢吊箱，再到安全的把它放下，施工团队经过了长达7个小时的漫长等待，不得不说，施工人员不怕困难的精神，还是值得称赞的。

当刚吊箱安全的放到承重台后，建设工作还不算完成，施工人员需要赶在海水上涨之前，把钢吊箱与承重台焊接在一起，这么做的目的是为了防止涨潮的海水带着钢吊箱乱飘，以免造成二次损伤，完成这一步工作之后，施工人员才能把悬着的心放回肚子里。

但这才只是走出了万里长征的第一步，更困难的问题还在后面等着施工人员呢！

据小黑的了解，任何大型跨海桥梁项目的建造，最困难的地方就是要在海面上搭建操作平台，这就像是在地面上施工不能没有脚手架一样，如果海上操作平台无法满足项目需求，那么跨海大桥就只能存在于图纸之上。

在海上操作平台搭建完成之后，施工团队首先需要把长度在60米左右的钢护桶打进海底，然后在钢护桶内进行打孔工作，通俗来说，就是在圆柱形的钢护桶内吊起一块巨大的钢铁巨锤，然后重重的砸下去，如此反复操作，就能建造起一根稳定的承重柱。

钢护筒

就在施工团队辛勤工作的时候，突发情况出现了，随着一声巨响，数吨重的钢铁巨锤竟然砸断了，要知道施工团队为了打造这样一个钢铁巨锤，光资金就花了十几万，更别提耗费的时间了，并且在原本的预期中，钢铁巨锤的坚硬程度绝对是数一数二的，不应该出现这种情况。

当施工人员看到巨锤断裂的一幕，他们整个人都不好了，因为在这么多年的施工经验中，他们从来没有遇到过这样的情况。

钢铁巨锤到底在水底遇了什么，为何会砸断呢？

经过工程师不断的调查取证，最终发现了问题的原因，原来平潭海域海底凝灰岩的强度居然达到了208.6兆帕，而一般钢铁的强度是235兆帕，也就是说平潭海域海底的凝灰岩和钢铁一样坚硬，可想而知施工团队面临的困难有多么巨大。

于是工程师根据平潭海域的地质结构，专门制定了一套特殊的巨锤。

但在此之前，如果不把断裂在钢护筒内的巨锤打捞上来，那么就算施工团队打造出了特制的钢铁巨锤，也无法派上用场。

钢护筒的高度高达40多米，不仅里面全部都是浑浊不清的泥浆，能见度基本为零，而且压强也非常大，需要工程潜水员穿着特制的潜水服，深入40多米深的钢护筒底部，才有可能摸清楚断裂的巨锤在水下的情况。

并且因为钢护筒底部的能见度基本为零，所以工程潜水员只能用手触摸的方式，这不仅需要潜水员有很好的体力，而且稍有不慎就会被绳子缠住，造成巨大的危险。

工程潜水员准备下水

那么既然工程潜水员的工作这么危险，就不能先把钢护筒内的泥浆都抽出来，然后在进行打捞工作吗？

据小黑的了解，这是一种名为“泥浆护壁”的施工技巧，可以防止施工团队在钢护筒内钻孔的时候不容易塌陷，如果非要把泥浆抽出来反而不安全，并且对于工程潜水员来说，也是如此。

除此之外，像平潭公铁两用跨海大桥这样的大型工程，一旦设计图纸确定下来，就不会轻易因为某个钢护筒钻头的故障而改变。

如果非要放弃故障的钢护筒，那么就意味着整张大桥的设计图纸都需要重新设计，并且那些已经完工的设施，也需要推倒重来。

所以在这个时候，就必须要看工程潜水员的实力了，虽然潜入40多米深的钢护筒确实有一定的危险，但是工程潜水员们都是经过特殊训练，并取得执照的工人，而且在地面上还有其他人员配合潜水员，只要严格按照规范作业，基本就不会出现意外。

当工程潜水员安全的把断裂的巨锤从钢护筒里捞上来之后，施工团队就可以继续推进工程进度了。

结语

2019年9月25日，随着一声巨响，平潭公铁两用跨海大桥完美竣工，于2020年10月1日正式通车，一类客车每公里收费2.68元，一类货车每公里收费2.14元。

平潭大桥不仅是我国首座公铁两用的跨海大桥，而且还对两岸交流起到了极大的促进作用，它就像是母亲温暖的手，伸向了自己的孩子！