近期汽车行业的主要话题是「缺芯」，也就是芯片产能跟不上，导致很多车企被迫减产或停产；但芯片缺口究竟有多大、又究竟影响了多少车企，这个问题还没有精准的答案（统计数据）。

于是缺芯则成为了一些车企给销量下滑找借口的理由，比如大众汽车就这么说；参考上半年的销量数据，了解大众汽车有多大的变化吗？一汽大众和上汽大众销量同比下降均超过30%，上汽大众六月批量下降54.6%，一汽大众批量下降32%。可以说对于德系车而言真的是个“重创”，日系汽车中的丰田、本田、日产也都有同比下降，美系汽车更是同比下滑35%，但为什么还有些自主品牌的销量是在增长的呢？难道这些车企不缺芯？

缺芯已然成为“幌子”

保证热销车的产能是各大车企的共识，即便行业芯片缺口比较大，但各大品牌的热销车都还能保证正常交付，单月销量破万的车还是有很多的；大众汽车将探岳、途观L等车的销量断崖式下跌归结为缺芯，但并不是核心销量支撑的途昂、探影、途铠等车的销量却还有几千辆，这就有些反常了。

如果说探岳是一汽大众的销量支撑，那么捷达、探影等车的产能就应该做出调整；如果收途观L是上汽大众销量支撑的话，途铠、途岳、途昂等车产能难道不应调整，以避免途观L的销量下探到431辆吗？一辆热销车的销量忽然环比下降接近100%，这对于一个车企而言会是致命的打击；所以不论芯片缺口多大，作为销量支撑的车总会优先排产。比如长城汽车H6销量没有影响、坦克300短暂停产，比亚迪秦宋PLUS的产能也要综合汉唐的市场需求来调整。

缺芯只是个理由！

美系汽车的两大品牌销量下滑有客观因素，福特的“三缸战略”彻底失败，规划换代的车型多数在半年后发布，这半年中的销量必然会下滑；通用汽车的“以价换量”模式一步步地拉低品牌定位，对于卖点主要是品牌的合资汽车而言，这也是走向深渊。日系汽车的销量下滑当然是因为近期各种作假的行为被起底，问题车一出现就是上百万辆，这些车是没有理由热销的。

那么大众汽车当然也有客观的理由，其核心首先是发动机出现共振异响、机油和冷却液渗漏、变速箱顿挫异响等通病；这些问题已经比较突出且没有解决方式，因为这种技术水平决定的结果，但仅仅因这些因素并不能让途观L等车销量下滑至此，核心其实是排气系统。

GPF是大众汽车难渡之劫

“习惯性作假”必然会毁掉日系汽车，“以价换量”会让美系拉动其他合资车系跌落神坛，GPF则是让德系汽车“现出原形”的劫难；大众集团、宝马汽车、戴姆勒奔驰近期因抵制欧盟的排放技术被处罚，而且还是戴姆勒“出卖”了大众和宝马，究其原因和戴姆勒在此之前因排放问题被德国某机构起诉有关，在油耗与排放方面动手脚是德系、法系、日系等车系的惯用伎俩了。

大众汽车近期的问题是GPF（颗粒物过滤器/捕捉器），内燃机在运行中无法实现充分燃烧；燃烧产生的尾气成分有一百余种，其中颗粒物会对空气质量有很大影响。所以柴油车和汽油车都要求加装颗粒物过滤捕捉再生器，柴油机对应的是DPF、汽油机对应的是GPF；在再生器捕捉大量的颗粒物之后，需要对颗粒物进行燃烧再生，否则会很快堵塞。

为防止GPF/DPF堵塞，该系统会设定出中高速（≥80km/h左右）开始主动再生，堵塞较为严重则会启动发动机并升高转速，原地再生掉这些颗粒物；但是大众汽车的GPF在堵塞后要到其维修部门的“车间再生”，或者只能高速行驶中通过先加速、在减速滑行、再加速减速的方式再生颗粒物。

难道选择一辆代步车除了正常保养以外，还要以行驶不到1000公里为周期、定期到4S清理GPF颗粒物吗？哪有这样的用车方式。其次在公共道路上频繁加减速也是胡闹，尤其是在高速路上不合理控制巡航车速是很危险的，所以大众汽车的两种解决方案都不合理；同时随着堵塞程度的加重，过程中车辆的动力会大幅减弱，为正常驾驶则要大幅提升行驶转速，耗油量会一倍甚至数倍的升高，油耗和排放量都会异常。

综上所述，撇开发动机和变速箱的品质不谈，车辆最起码得保证用户能正常使用；GPF的问题让大众汽车难以成为合格的代步车，至此连认为合资车“高级”的用户也难接受了。

这才是大众汽车销量下降的原因，缺芯即便是客观因素但也不应当让热销车的销量腰斩甚至接近归零；更重要的是缺芯的问题本就是以欧美为核心的芯片供应商带来的问题，欧美车系则不应该受到过大的影响，理论上应当是自主品牌受到的冲击更大才对。不过芯片的垄断早已被打破，限制供应只能加速国产芯片产能的提升，缺芯问题会很快得以解决；所以大众等合资汽车的销量下降不要拿缺芯当借口，合资模式的弊端决定了合资车的没落是必然。

（如果真的严重缺芯，合资车企还会加速新能源汽车的产能扩张吗？）

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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