提到高性能汽车能联想到哪些关键词？

似乎也就是这五个了吧。

奥迪汽车在欧系豪华品牌中的地位很高，曾经的“官车标签”成就了这个其实不怎样的德系品牌；在内燃机技术方面德系车普遍没有多高的水平，奥迪使用的大众汽车的内燃机自然是难以给出好评的。曾经严重的烧机油问题，现在三代机渗机油、共振甚至防冻液渗漏的问题，这就足以说明奥迪汽车的水平究竟如何，那么驱动平台的水平又如何呢？

奥迪汽车没有后驱

这是个比较有意思的设定，高端轿车的两驱选项普遍都是后轮驱动，发动机采用纵置布局、连接传动轴直接驱动后轮；这种驱动系统的优势很突出，首先是以传动系统本身均衡了前后车身重量。

车身重量对车轮施加的垂直压力越大，在车轮实际接地面积不变的前提下，轮胎的抓地力就会越强；前置后驱基本做到了前后抓地力相当，所以转弯时的前后轮都不容易侧滑。

其次汽车加速时的重心会后移，此时后轮获得的压力更大则抓地力更强；所以前置后驱对于车辆的加速极限能力会有所提升，后驱车开起来是比前驱车更有乐趣的。但是这种驱动系统的制造成本还是比较高，因为使用的变速器和传动系统都比前置前驱复杂，这也是一般只有≥20万区间的车辆才用后驱的原因。

然而奥迪汽车值得一看的车辆价格都不低，比如“起步选项·A4L”，但是奥迪为什么就不用后驱呢？

这是奥迪的前置前驱系统的概念图，是不是很有意思？作为前驱轿车仍旧为「纵置布局」，也就是发动机飞轮的朝向实际还是前置后驱的标准；以这种布局实现前驱是比较怪异且不太科学的，因为发动机输出的动力得“拐个弯”才能输出到前轮，这个过程会增加一定程度的传动损耗。

但是奥迪的前置前驱可以有效降低造车成本，原因在于匹配的变速箱仍旧是制造成本低廉的横置机型，同时没有连接前后桥的传动轴和后桥分动系统。所以即使是“纵置前驱”也比纵置后驱更划算，不过为什么奥迪不采用普通代步车的横置前驱呢？

「横置前驱」指发动机横摆在发动机舱里，曲轴与前桥平行；这样的布局作为代步车而言是更合理的，因为动力输出不会“绕弯”，传动效率会更高一些。而且制造成本同样可以足够低，而且结构轻盈可以明显降低油耗（相比笨重的前置后驱系统）。

奥迪的前驱轿车理论上也可以使用这一模式，比如MQB平台的迈腾帕萨特也就是横置前驱；而之所以不用也许是因为总要与低温低端的大众汽车有些区分，否则奥迪未来连中端定位都很难坐稳。然而纵置前驱更尴尬，为降低成本无所不用其极的奥迪品牌的热度怕是会快速降低。

奥迪的四驱水平如何

Quattro（音译“夸戳”）四驱系统是奥迪品牌的唯一亮点，系统中的核心亮点是专利属于格里森的「托森式差速器」；这种差速器并非奥迪技术，是北美格里森公司的研发成果（托森为发明人）。

该技术从80年代开始应用于奥迪的轿车，这一阶段的奥迪轿车确实有很不错的操控感；因为这种差速器可以根据车轮的滚动阻力，自行调整前后桥的分动比例。

这就是托森差速器的分动概念。汽车在使用中难免会遇到爬坡、急加速、急减速等情况，车身重心的变化会改变前后轮的压力，压力决定摩擦力（滚动阻力）大小；普通差速器会给摩擦力小的车轮更多的动力，摩擦力小但轮上功率大则容易打滑，滚阻大的车轮获得的动力少也会影响性能表现。

但是托森差速器是给摩擦力小的车轮更少的动力，摩擦力大的车轮会获得更多的动力；那么这种差速器就能有效提升车辆在不同姿态的时候的操控极限，所以奥迪才会用“壁虎”作为夸戳四驱系统的吉祥物，四驱抓地力确实很强大的。

重点：A4-6L（预计涵盖上汽奥迪A7），以及Q5L·SUV，这些价格足够高的奥迪汽车不再使用托森差速器的Quattro四驱系统；差速器降级为“多片式离合器限滑差速器”，这种差速器的功能很有限。

四驱模式的分动比例为50:50。新款四驱不再能像老款一样实现智能分动，操控水平自然会变差很多；不过这还是最大的缺点，采用纵置发动机的四驱系统即使同样用适时四驱，日常代步也还是后轮驱动，所以操控感受不会很差。

但是奥迪四驱系统是很“神奇”的，其日常代步使用的是前轮驱动，前轮打滑之后才能实现后驱……什么样的道路能够让前轮打滑，打滑之后介入后驱又能提高操控性吗？无非是降低失控率罢了。

结语：奥迪的纵置四驱系统和价格不足20万的横置四驱轿车相同，对于车辆操控没有什么理想的提升；两驱系统又是纵置前驱，这种诡异的设定一般都出自欧系车企，但欧系车推出什么样子的车辆也都不令人讶异了，毕竟底线和日韩系车一样不高。

所以奥迪品牌不再有什么看点，公务用车早已不允许新车再选合资与进口车，失去这个品牌光环的奥迪对未来的年轻消费者的吸引力会越来越低；而转型运动风格又没有动力和驱动系统的技术储备，这样的奥迪还有什么未来呢？

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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