丰田汽车

▽阿特金森循环发动机和VVT系统

丰田公司开发了一种称为阿特金森循环的压缩工艺，以提高发动机的燃烧效率。抑制发动机的输出时，在不限制发动机进气量的情况下，通过在节气门打开的情况下吸入发动机来减少泵送损失的技术。目前主要针对混合动力汽车（如Prius）。

▽新的设计理念TNGA的最新发动机和VVT系统

2016年12月，丰田汽车发布了适用于TNGA的新型2.5英寸直列4缸（直列四缸）直喷汽油发动机（GE）的动态力发动机。

将以TNGA的设计理念为基础，对发动机的基本结构和配置进行审查，并在兼顾环境性能和驾驶性能的“动力发动机”的概念下促进发展。

除了兼顾减少传统的泵送损失，排气，冷却，摩擦带来的损失外，还实现了输出效率和燃料效率的提高，实现了高速燃烧的追求和进气效率的提高，并且燃烧方法得到了发展。扩展到其他引擎。

在进气/排气系统（主要是气门）中，气门窄角已从常规的31°扩大到41°，并且缸径冲程比已从常规的90 x 98（mm）增加到87.5 x 103.4（毫米）。实现进气和排气机制以实现适当的燃烧。

▽2.0T8AR-FTS引擎和Dual VVT-iW

8AR-FTS发动机具有双重VVT-iW（双可变气门正时智能广角）机制，可根据行驶条件最佳地控制进气门和排气门的打开和关闭正时，以确保在整个范围内都具有高扭矩发动机旋转角度。

与传统发动机相比，关闭进气门的时间有所延迟，以减少压缩冲程的泵送损失。这导致实现了高效的阿特金森循环并提高了燃油效率。

本田

▽VTEC（可变气门正时提升机构）技术

本田实现燃油效率和动力性能的1.0升直列三缸汽油发动机的技术细节。

通过侧面装有多孔喷油器的高滚筒进气口实现快速燃烧。

VTEC机构性能与本田进气门升程特性。 通过对进气门使用双重VTC（可变气门正时升程）和VTEC（可变气门正时升程电子控制系统），实现了实现阿特金森循环的低气门升程模式。

此外，由于结合了最新的低摩擦技术等，与以前的发动机相比，我们的燃油效率提高了26％。

2017年8月，VTEC技术应用于660cc发动机。

日产

▽eVTC技术电磁CVTC（=连续气门正时控制）。

电子气门正时控制的缩写，是使用电磁离合器和斜齿轮的无级气门正时机构。可变气门机构使用电磁体代替电动机。

与Nittan Valve合作开发了eVTC装置。

EVTC用于VQ35DE发动机。2016年5月，它宣布与舍弗勒合作开发了一种电动可变气门正时机构ECP（Electric Cam Phaser）。

ECP采用了舍弗勒开发的减速机构的波动发生器（波动齿轮机构），通过简化结构，减小了包括电动机在内的致动器的尺寸，实现了减速比和较高的机械效率。-在ECP中，阀门的打开/关闭正时由电动机（执行器）和变速箱控制。由于它不依赖于发动机压力，因此可变气门功能可以在发动机启动后立即使用，从而实现更精确的控制。此外，通过提高变速速度可实现高响应性。

▽推出米勒循环技术

自2012年以来在Note中安装的HR12DDR（1.2T）汽油发动机使用米勒循环，其进气门的开启时间比普通发动机更长，从而减少了进气和排气损失（抽气损失）。

在压缩冲程中，进气门关闭，但在米勒循环中，进气门保持打开状态，从而通过增加进气量来提高燃烧效率。

马自达

▽SKYACTIV-G VVT系统

在马自达新一代汽油发动机SKYACTIV-G的进气侧引入了电控气门正时S-VT。

SKYACTIV引入了高精度的气门控制，以提高燃烧效率。

除了减少由于进气门的关闭较晚而引起的泵送外，还需要在燃烧过程中迅速而准确地关闭进气门，因此使用了一种电动类型，可以精确控制气门的开度进气侧的关闭和关闭系统。

通过高精度的气门正时和高压缩比实现燃油效率和输出。

马自达一直在其主要型号中安装SKYACTIV-G，从2011年Demio（海外名称Mazda2）中引入SKYACTIV-G开始。

▽SKYACTIV-D VVL系统

马自达的SKYACTIV-D对进气侧气门使用VVL（可变气门升程机构）。抑制启动后预热操作期间发生的半失火状况。

此外，在吸气冲程期间，阀门略微打开，以使排气口中的高温残留气体回流到气缸中，从而升高空气温度，促进压缩过程中的温度升高，并达到点火稳定性。