帕萨特作为商务型轿车曾经的销量标杆，近期的市场表现如何呢？

2021年1-4的累计销量为29505辆，四月销量勉强突破万辆，两期数据分别同比下降16.7%和36.52%；这是个很有意思的数据，众所周知2020年的同期车市因疫情冲击而造成车市的整体萎靡，时至下半年才有回暖。

而2021年的车市已经没有任何客观因素的影响，热门品牌的同期销量少则同比增长百分之几十，多则同比增长百分之几百；所以帕萨特的销量下滑并不具备代表性，与所谓的“行业缺芯”也没有必然的联系，因为即便缺芯片的也不止大众汽车一家。那么究竟是什么原因造成了帕萨特的冷门，中期改款的推出又能否扭转颓势呢？

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磨不掉的烙印-CIASI

帕萨特这款车真正的“人设崩塌”是从CIASI对车辆进行碰撞测试开始，在进行「正面25%偏置碰撞测试」之后，这款车的A柱出现了严重的弯折；然而仅仅是A柱变形也没有什么，但是方向机的转向柱位移、顶住方向盘挤压向车内就很危险了，测试的碰撞角度也算是巧了，转向柱把方向盘推到中间扶手的位置。而如果实际碰撞角度偏移，转向柱直接挤向司机会是什么结果呢？

首先安全气囊填充过程中会产生接近200公斤的撞击力，这一瞬间就有可能“击昏”；不过这也算是“安乐”了，因为巨大的撞击力带动转向柱通过方向盘挤压司机的话，结果应当是肋条有多少断多少。所以这次的碰撞结果其实用“触目惊心”来评价并不过火，有些段子称驾驶这辆车需要“头盔”，其实还不如说需要“铠甲”。

第二次测试彻底令人对于帕萨特失去了信任，对CIASI也失去了信心；因为帕萨特的第二次相同测试没事了，A柱变形不明显，转向柱也没有什么变化。这一前一后的同款车有这么大的差距，可能性只有两种。

老款车“有水”CIASI“有水”

如果CIASI没有问题的话，帕萨特在车身没有改变的前提下再测试出没有问题的结果，对于第一次造成对销量巨大影响的测试结果能“拉倒”了？正常车企都会追责碰撞测试机构，因为这太像“碰瓷”了。

反之没有追责而只是通过第二次测试拿出一个好成绩，这就难免令人怀疑两方达成了某一种默契；重点是迈腾、途观L、斯柯达柯迪亚克也进行了相同的测试，这些车没有进行第二次测试，也许大众汽车是觉得这几款车的关注度不高吧。

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还有什么竞争力

帕萨特曾经比较热门的选项其实不是EA888-2.0T，而是EA211-1.4T的所谓的“政采版”；这一版本有低廉的价格、小小的排量和特殊的身份，也就是公务采购用车。选择一辆这样的车会让很多消费者感觉满足，在不懂车的时候会认为公务用车的选项一定是好的吧；但是政采版从2017年开始就不存在了，这一节点不允许公务用车采购包括合资制造的外国品牌汽车。

那么1.4T版本的帕萨特也就会失去竞争力，随之而来的则会是对于这款车的不断的差评；因为它的动力储备低至110kw/250N·m（1750~3000rpm），这是个很低的水平，变速器匹配的是干式双离合，用车过程中变速器和双质量飞轮的顿挫异响问题，以及离合器耐用性差等问题会让用车体验变得很糟糕，没有了品牌光环的帕萨特自然会是差评。

1-4月的1.4T版本销量为7510辆，占比仍旧达到了34.20%，可想而知帕萨特的口碑会如何；至于2.0T的两个版本的评价也是越来越差，但大众汽车并没有在发动机和变速器两个方面进行降级，尴尬的是长期以来也没有升级，然而竞争对手的水平却在不断提升。

330TSI 137kw/320N·m380TSI 162kw/350N·m

这两款发动机即便是中功率的380TSI，动力水平在2021年也已经没有什么优势可言了；起售价20万左右的380TSI，动力还不如起售价不足15万的通用系B级轿车，与自主品牌的C级2.0T商务轿车对比差距更大，而对标20万级别的国产混动轿车更不像一个时代的产物。

所以帕萨特的发动机水平很一般，2.0T版本的变速器也还是湿式双离合，与竞品的8-10AT对比可以说是差距巨大；尴尬的是海外销售的帕萨特用8AT变速箱，其实包括捷达也不例外，这种双重标准的变速箱用法也让大众汽车的品牌形象大打折扣。

综上所述，帕萨特是一款没有什么性价比可言，在CIASI测试后甚至连品质都不好再讨论的车；新款车只是对外观进行了小改，三个版本的发动机变速器还是这一套。其米勒循环技术的1.5T没有应用，且水平本也是很一般；的四代2.0T也需要等待下一次换代，是否能解决机油和防冻液渗漏，以及共振异响等问题也有待观望。

然而帕萨特还能等到换代而不成为冷门车吗？拭目以待吧。

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编辑：天和Auto-汽车科学岛

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