上汽集团旗下的两大品牌：荣威与名爵，该品牌的插电式混动汽车在新能源领域的表现非常萎靡，原因在于技术的落后以及产品定位的不合理。在热门的SUV车型领域，以荣威ERX5为参考，参考基本预示了荣威新能源汽车的彻底失败。

荣威ERX5-2019年年度总销量为9416台荣威ERX5-2020年首月销量为4台

销量的断崖式下跌足以说明这台车的水平如何，下面来看一看2019款（新款）ERX5插电混动版的性价比如何，以及该车对标的竞品的实力。

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ERX5&EDU

荣威ERX5装备的是EDU电驱平台，其驱动系统的核心仅仅为一台集成双电机的混电变速箱。内部结构包括一台“ISG发电电机”和一台“TM驱动电机”，两台电机各自控制一个前进挡。ISG电机与1.5T内燃式发动机串联，其功能主要为增程发电；指车辆驱动行驶依靠TM电机驱动，内燃机不输出动力而是只用来发电，电流输送至动力电池组补充电能，实现中低速的持续纯电驾驶。

重点1：EDU的两台电机总功率仅仅为56kw，驱动电机的功率总会大于发电电机（否则车辆驾驶体验会极其差）。由此可见EDU的ISG电机额定功率不会高，所以在中高速和急加速的高电耗驾驶状态中，发电量低于耗电量则会造成亏电。于是1.5T发动机还需要在这两个场景中辅助输出动力驱动车辆行驶，然而内燃机只有一个前进挡必然无法合理的调整扭矩和放大车速，内燃机需要的是多挡变速箱。

EDU变速箱曾经用2AT来定义，实际用CVT或ECVT定义更恰当。因为内燃机与电动机都是依靠发动机的转速调整车速，电动机可以轻松达到上万转并且保证NVH的理想，所以这种机器用一个前进挡并没有问题。但是内燃机只有一个前进挡则只能以高转速的高油耗状态辅助输出，噪音与振动也会比较明显；所以EDU系统在混动系统中与ECVT一样落后，属于早已应该被淘汰的产品。

重点2：EDU是一台匹配横置发动机的混电变速箱，使用这一系统决定了没有独立驱动的后电机则车辆必然是前驱的低端代步车。然而新款ERX5的指导价达到了17.59~19.99万，同价位的紧凑级SUV大多都有四驱版本可选，包括合资品牌的竞品。由此可见ERX5的性价比是极其低的，下面来看一看ERX5的同类型竞品有什么水平吧。

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ERX5与宋ProDm

比亚迪宋ProDM的中低配版本采用双擎四驱系统，动力系统包括两个部分。

1.5T内燃机集成25kw功率的BSG发电启动一体机，匹配混动专用六档湿式双离合。这一组合能够高效地利用变速箱实现内燃机的动力辅助输出，油耗与NVH的控制水平会更优秀。同时BSG电机也可以实现相同的增程式驾驶模式，油耗不会比ERX5更高。

电驱系统为后置120kw的永磁同步电机，单电机是ERX5双电机的2倍多，很有可能是该车驱动电机的3倍之高。电动机的功率越高则高速驾驶的电耗越低，因为高转速恒功率区间电机扭矩会下滑，依靠更高的转速保证合理车速只能增加电耗。所以宋ProDM的电驱模式电耗会远低于ERX5，NEDC80公里的续航里程要比ERX5的60公里测试值多很多。

重点：P4架构的后桥驱动电机首先能够实现EV/REEV模式的后轮驱动，在HEV油电混合模式中则为四轮驱动。驱动模式的丰富程度以及可玩性远高于前轮驱动的ERX5，然而这台车的双擎版指导价也不过16.98~19.98万，且电芯提供终身质保。两车对比即可体现出ERX5的性价比之低，这台车的合理价格范围应在10~15万之间，供参考。

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编辑：天和Auto-汽车科学岛

责编：天和MCN

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