豪华品牌汽车均已开启该模式，德系豪华品牌也是不例外的，尤其是近期奥迪汽车因销量下滑，终端的价格调整幅度并不比其他欧系与美系品牌逊色，A4L标准为【10万】！

10万的价格下探理论上是“买不了吃亏”也“卖不了上当”了，不过两驱版本仍旧是不建议选择的；因为友商的竞品车型包括多台后驱运动型轿车，而A4L不论使用MLB的什么标准的平台，它都是一台「纵置前驱」的轿车，是不是有些奇怪呢？

前驱选项

指导价30.58~34.38万，－10万后的起售价仍旧超过20万；竞品重合了凯迪拉克CT4/5，以及捷豹XEL，这三台车可都是后轮驱动哦。

奥迪汽车在豪华品牌中比较特殊，其控制成本的简配方式并不通过配置的缩水， 而是直接通过驱动平台和动力进行操作。采用纵置布局的发动机，发动机飞轮已经朝向后桥，想要实现后轮驱动只需要加入传动与分动系统；然而纵置传动系的制造成本比较高，采用前轮驱动则可以降低物料成本，只是这会大幅降低车辆的操控极限。

「纵置前驱」的三大核心总成仍旧集中于车头，前轮获得垂直压力大于后轮；也就是说后轮的抓地力仍旧比较弱，在切弯过程中横向作用力克服后轮抓地力的极限并不高。这就是即使用前后五连杆式独立悬架，麋鹿测试成绩也比较差的原因。

不过这还不是主要的缺点，轿车用横置前驱可以降低油耗，但是纵置前驱会差一些；因为横置机型匹配的横置变速箱，传动过程不需要改变方向，两者集成后都与前桥平行。而纵置后驱需要通过锥形齿轮把发动机输出的动力“拐个弯”，之后才能传递到前轮，传动过程中的损耗是会大一些的。

所以两驱A4L既没有前驱竞品的低油耗，同时也没有后驱轿车的驾驶乐趣；同时两驱版2.0T发动机的高功率选项，标准也只是140kw/320N·m的“380TSI”的标准。低功率选项低至110kw/270N·m，似乎这是和宝马320i比着谁更差。

实际性能表现为低功率10秒破百，高功率8秒左右；综合实力相比凯迪拉克CT4/5差一截，尤其是5系的2.0T&10AT水平很高；单纯讨论操控水平也不如捷豹XEL，同时英杰利的发动机与采埃孚8AT的组合也有优势。

四驱选项

指导价36.38-39.68万，－10万后可以选择了！原因很简单：同价位没有其他豪华品牌四驱中型轿车的选项，A4L作为“蝎子屎·独一份”几乎是选无可选、不选也得选了，不过对于新款四驱系统要有充分的理解才好。

「托森差速器」已经不再新款A4L上使用了，这种差速器的特点是能够根据滚阻的变化智能分动；普通差速器是为滚阻小易打滑的车轮分配更多的动力，这是最正常的物理现象，但也确实会造成车轮容易打滑。

而使用普通限滑差速器的适时或全时四驱，比如宝马3/5、奔驰E级或者领克03＋，这些轿车为了防止车轮打滑，为分动箱集成了「多片式离合器限滑差速器」；实现正常行驶两轮驱动，驱动轮打滑后切换为四轮驱动，分动比例是固定的50:50，状态如下。

重点：固定比例分动会提升车辆的操控极限，但是相比托森差速器还是要差一些的；因为这种差速器可以给滚阻大的车轮分配超过50%的动力，给滚阻小的车轮减去部分动力，结果则是有效提升动力输出与车身姿态的控制能力，极限分动比例如下。

用托森式差速器的四驱奥迪轿车操控感真的很好，宝马奔驰的同级竞品都是有些悬殊的；然而最新款的系列奥迪汽车都取消了托森，换装了与竞品相同的湿式多片式离合的差速器。操控水平也不再有什么亮点，目前的唯一卖点是足够低的价格；所以偏好奥迪品牌的消费者可以考虑四驱选项，或者等待宝马奔驰的价格调整幅度跟进吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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