如果注意观察过职业（合规）网约车与“副业型”网约黑车的话，应当能发现两类车的车型存在较大差异。

为什么会有这样的区分呢？

原因在于网约车平台的不规范，通过各种方式吸引没有营运资质的私家车从事车辆营运；于是很多因难以承担用车成本或时间成本没有什么价值的司机都会跃跃欲试，作为非职业营运自然不需要过于考虑营运成本的压缩，更不会投入高成本去经营一台新车，所以燃油车才会比较多。而职业网约车则要考虑这些问题，那么电动汽车就会是最佳选项，只是动力电池组更换的成本还是存在争议。

网约车满八年下线·这是重点

电动汽车最大的问题是动力电池组会在使用中出现容量衰减，行驶里程越多衰减程度越大，这是不能否认的事实；普通三元锂往往只能做到完整充放电1000次即可损耗20%-30%，营运车几乎是每天都要充电，这就是三两年就要出现容量的大幅下降，似乎用于营运车是不太理想的。

不过电池类型在逐渐丰富，现在的高标准磷酸铁锂电池可以做到每行驶一万公里，容量大约下降0.2%；网约车即便按照年均10万公里计算，每年也就是下降2%，选择续航里程500公里左右的车辆，每年则减少10公里，八年仅仅减少80公里。而相同年限的燃油动力网约车或出租车，它的工况会差到离谱，油耗或气耗的成本是会高很多的，重点是网约车普遍不允许使用天然气动力。

以目前的动力电池技术可以做到无需担心电池使用寿命，而即便里程更多或电池技术较差，但只要有合理的电池保障标准则同样无需担心；目前对于营运车最短的保障标准应当为3年或30万公里，最长达到六年和60万公里，需要担心什么？

最低标准绝对能够在3年或里程数达到之前，让技术水平一般的电池组衰减到符合更换的标准；在更换之后又能使用3-5年，后期的里程有所衰减但还重要吗？因为车辆即将面对下线。网约车下线之后还能当作私家车用上几年，可是所有下线车的价值都等同于报废车，也就是只有几千元的价值，那么在下线之前还要不要换上新的电池组也就无关紧要了。六年或60万公里的标准基本也是在下线之前换一组电池，区别只是下线后的续航能力强一些，但车辆的价值也高不到哪去。

综上所述，在车辆的续航里程能满足营运需求，换电池组没有成本的前提下，电动车自然会比燃油车或燃气车更适合作为网约车使用；因为网约车的成本开支比燃气车还要低不少，车辆使用峰值电价的快充也不过是0.1元一公里左右，用夜间谷电充电不足0.1元，气价即便低也低不到这个程度。

同时电机不需要保养，而燃油车的内燃机需要定期更换机油、机滤，变速箱也需要定期换油；其次如发动机机脚、防冻冷却液、各类密封件、火花塞、点火线圈、喷油嘴、汽滤等等损耗件的更换成本也比较高。然而这些都是电动汽车没有的，保养成本也要低很多。但最关键的还是电动汽车开上几十万公里之后，电机仍旧会非常按键，而内燃机基本都会一定程度的烧机油和抖动了，驾驶体验也有很大差异。

出租车为何很少选择电动汽车

都说电动汽车好、正规网约车也有很多车主选择，可是出租车却很少使用，这是不是说明电动汽车不行呢？毕竟出租车更为专业。

其实问题不能这么分析，出租车曾经要选择什么车型或什么品牌的车并不能自己决定，而是由出租车公司来决定；以前的出租车是不能落个人户的，必须要挂靠出租车公司、由出租办管理。在购车的时候也往往是由出租公司与某些品牌的汽车经销商合作，虽说大部分车辆还是由司机自行购买，但选项总还是限定好了的；出租公司要从车辆的销售环节中牟利，所以选择的往往都是些配置极低且价格也极低的定制车，电动汽车价格偏高则难以被接受，除非时某些城市有新能源汽车生产厂家才会有这样的选项。

转折：近几年的出租车可以落在个人名下，选车不再受限制了；于是燃油车也在逐步的淘汰过程中，越来越多的电动汽车进入了出租车行业，而且品牌不再受到任何限制。其实出租车司机也是能算清这笔账的，用电动汽车跑一个白天要比燃油车连轴转创造的价值更高。

所以营运车大可以选择电动汽车，长途通勤的车辆适合选择插电混动车；在各类公共交通工具中其实只有卡车还在坚持燃油动力，公共汽车新能源车型的占比超七成，火车本就是电驱，随着出租车的电动化转型，最终只有飞机才需要烧油了。至于卡车也只是等待增程技术的普及应用，最终也会被电驱取代。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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