文：懂车帝原创 潘梓春

[懂车帝原创 产品] 第一天的苹果开发者大会结束后，库克的社交平台被淹没了：“什么时候可以刷新鸿蒙系统？”

——这是网友评论最多的内容之一。

没错，这次开发者大会什么硬件都没有，只有软件。而且iOS15变得更加安卓化，或者说是“鸿蒙化”了。

举个例子：

最新版本的苹果iOS系统中加入了一个“画中画”功能——华为手机最受欢迎的分屏功能。苹果iOS15系统当中可以进行通知信息分类——类似于现在华为系统的通知信息分类。苹果新推出的imacOS可以实现共享屏幕，相关信息也能够互通互联，通过一套鼠标同时控制台式机、笔记本和平板电脑，而且还能在这些设备之间进行文件拖拽。如果你在iPhone上进入工作状态，iPad、Mac也会同步进入相同状态。

这不就是华为鸿蒙2.0想要实现的“万物互联”吗？

当然，华为鸿蒙要做的还有更多。按照华为的话来说，鸿蒙操作系统可以在多个设备之间融合成一个终端，形成万物互联。万物互联的根基，正是华为鸿蒙提出“1+8+N”的设计基础理念，其中，汽车就是那个超级终端。

鸿蒙是啥？

华为鸿蒙。据说，在道教神话传说里的远古时代，盘古在昆仑山开天辟地之前，世界是一团混沌的元气，这种自然的元气叫做鸿蒙，也有混沌初开，开辟蒙昧时代的意思。

HarmonyOS，英文中的“和谐”。这个名字起得野心勃勃，要为中国操作系统开天辟地，又完美切合了当下社会的主题。

华为鸿蒙最新发布的2.0版本，更是凭借800万行的代码量，被业内人士称为“人类有史以来第三大移动操作系统”。

就像人们常常以“高度”给摩天大楼排名一样，美国软件公司Codebases曾统计过历史上知名软件的代码量，试图用“代码行数”给操作系统排个名。

虽然没有将我国的数据统计在内，但从图上可以看到（单位：百万行）：

平均每个iPhone应用有5万行；

美国军用无人机有350万行；

特斯拉车载系统有1000万行；

安卓（Android）系统有1200万行；

Windows XP系统有4000万行；

Mac OSX 10.4版本有8600万行；

现代高端汽车车载系统平均有1亿行；

据王兴说，宝马X5的软件系统有3亿行。

作为对比，最新发布的鸿蒙系统2.0包含手机、大屏、手表和车机等系统，代码量将从800万行增加到1000万行，直追安卓系统。

而如此庞大的工作量，华为只用了2年时间。

鸿蒙系统的本质，是一个微内核的分布式系统，可以简单理解成一个带 “万物互联” 能力的底座。底座上装载着什么，这个系统就能提供什么功能，同时它还能与其他同样用 “鸿蒙底座” 的设备进行协同。

换句话说，人们可以根据自己的不同需要来组装不同的硬件，华为手机就像一个“遥控器”，是一个统一的控制中心，能够操控不同终端。小到耳机，大到汽车，只要一个系统就可以覆盖内存128K到4GB以上的不同智能终端设备。

举个更简单的例子——

过年回老家和远方亲戚视频，手机摄像头范围太小“装”不下全家人，那就可以调用客厅智慧电视的摄像头，亲戚就能轻松看见全家人坐在沙发上的样子；

开车时打电话，可以把手机听筒无缝衔接到车载音响；

科研人员可以坐在办公室，通过手机或者电脑查看户外测量设备的实时监控数据……

或许在熟悉华为Hilink的用户看来，这算不上什么新鲜技术。毕竟华为手机、平板、电脑和Hilink设备连接向来非常简单，基本都能做到“一碰连”。

但对于传统的汽车产业而言，华为鸿蒙“万物互联”带来的却是肉眼可见的体验提升。在传统车机界面，拿手机和前装交互设备连接，不仅过程繁琐，还常常会因兼容性问题连接失败。

在华为鸿蒙“上车”后，只要第一次通过蓝牙连接，后续车主进入车内，不用掏手机，车载智慧屏能够通过更加简洁的连接方式，实现自动连接。

按照华为官方的话来说，这个“多机流转特性”、“控制其他鸿蒙设备硬件”的分布式能力，就是这次鸿蒙OS更新后的最大亮点。

那么，为什么在华为鸿蒙规划历程中，先支持智慧屏、手表、车机等周边设备，最后才在手机端推送呢？

或者说，为什么华为鸿蒙看起来这么像“套壳安卓”呢？很多朋友在升级完手机系统后都会感觉：体验上好像是一个介于iOS和安卓之间的系统。

有专业人士分析称，从表面上看，系统的上层组件是为了适应用户几十年来培养起来的使用习惯，以及复用市场上现有的开发者技能。毕竟撇开安卓系统，投入时间成本重新开发一套新的上层毫无现实意义。

华为志不在此，而在万物互联。

从底层系统来说，现在安卓和iOS都是通过应用层的蓝牙协议进行通信。由于应用层协议作用在软件中，大多运行在用户空间而非内核空间，在系统资源紧张的时候，有可能会被操作系统“杀死”。说白了就是不稳定，容易断联。

比如在玩游戏的时候，蓝牙键盘、蓝牙鼠标，经常会出现延迟，或者直接失去响应。

可以说，鸿蒙的诞生就是为了解决这类问题。基于一个 “微内核分布式系统”，让所有运行着鸿蒙微内核的设备，通过更为底层的专属协议进行通信，保证将通信时延降到最小。这才是华为进军汽车领域，直达智能座舱的底气。

鸿蒙：为汽车而生

实际上，鸿蒙操作系统已经研发很多年了。

从诞生开始，它就不是为手机操作系统设计的，而是用于工业系统，主要特点就是时延非常低，基本能够精确控制在五毫秒以下；第二个特点就是极安全，非常的安全。

（鸿蒙车机视频）

对于智能汽车以及自动驾驶而言，低时延与高安全，是两位“关键先生”。

在长时间的技术积淀下，华为已经脱离了一般手机厂商美化系统和手机组装的工作，开始基于自己的分布式操作系统，在软件层面实现自主可控，将车机与车辆硬件相互结合，满足汽车厂商深度合作的要求。

在另外一边，小米、OPPO忙着的抢占技术风口，抢破头造整车。华为却转身跑去做三电系统、毫米波雷达、MCU、车机和自动驾驶。

在车机、芯片、MCU、雷达、三电系统等新能源汽车核心领域，国内技术占比很低，特别是射频芯片雷达领域，几乎是国外垄断的局面。华为明白，在国家十四五规划中，核心是“提高自主可控的供应能力”。自主可控这条“大腿”，恐怕要比新能源这条“腿”粗得多。

至于鸿蒙车载OS系统什么时候能够“上车”？其实今年2月，奇瑞新能源已经提前发布了一个彩蛋。奇瑞和华为在车载系统上的开发已经基本达成合作关系，这款奇瑞新能源车也会成为第一款搭载鸿蒙超早系统的车型。

除了奇瑞之外，BEIJING汽车的某款SUV将成为首款搭载该系统车型燃油车型，预计会在今年下半年亮相。

虽然华为再三强调“不造车”，但鸿蒙在车机系统上的突破，也为其进军汽车领域提供了一种新的可能。

目前大部分车企的底层操作系统还是以安卓、苹果等为主，切换到华为鸿蒙还需要时间。只要华为鸿蒙在功能和体验感上不比安卓苹果差，在华为强大营销能力与品牌号召力下，鸿蒙在中国市场拥有可观的市占率是可以期待的。

在可以预见的将来，除了特斯拉、蔚来、理想、小鹏等少数企业之外，汽车圈都会是华为的客户。

造车：华为，还是苹果？

无论是“苹果跟风”，还是“套壳安卓”，至少证明华为鸿蒙系统这次方向选对了。如今涉足汽车领域，曾经只能跟在苹果后面的“追随者”终于也成为了“潮流风向标”。

2007年，第一代iPhone面世时，乔布斯曾引用过计算机图像接口先驱Alan Kay的一句话：“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件”。

于是，苹果几乎所有业务都选择了“软硬兼顾”。从“泰坦计划”诞生起，苹果已有的汽车专利覆盖了硬件创新、人车互动与智能驾驶系统几个大类。

但华为“造车”选择了一条相反的路——“凡是说华为造车，或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。”

近年来，华为反复强调不造整车：“从2018年开始，我们就明确不造车”，而是聚焦ICT（信息、通信和技术），用“汽车大脑”帮车企造好车。同样是“软硬兼施”，华为却在软件操作系统，以及芯片、MDC、激光雷达等硬件的支撑下，提出了一个的品牌概念。

就像“英特尔不造笔记本”，华为眼下不造车的原因逃不开“市场总量”、“利润率”、“话语权”三大核心：

快速增长：汽车智能化潮流刚刚开始，仍旧处于快速增长阶段，足够供应商与整车企业分食。利润够高：以华为参与度最高的极狐阿尔法S为例，普通版28万，Huawei Inside版42万。成本摊平后，华为不仅利润不低，更有信心靠这套解决方案在供应商市场中胜出，扮演类似博世的寡头角色。话语权很大：在挑选初期合作伙伴时，华为是有讲究的。在北汽、小康面前，华为的话语权可想而知，这似乎也给未来造车留了条后路。

对于现在的华为来说，一旦下场造车，就意味着大概率失去所有主机厂伙伴的合作。像博世那样，当一个利润高、能挣钱的一级供应商，依旧舒服。

未来，一旦在智能汽车核心器件上形成自己的技术壁垒，华为才能真正意义上成为那个“有核心技术壁垒的”、“自主可控的”、“打破国外垄断”的华为。

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