曾几何时，手机的电池板是可以换的。购买手机的时候会附赠第二块电池板，还催生了能为所有手机电池充电的“万能充电器”。

当十一年前，乔帮主推出第一款iPhone的时候，引起争议的除了电容屏，还有不能更换电池的设计。

当时这个设计，打破了消费者的惯性思维，骂声一片。可是不更换电池的方案，节省大量结构空间，可以带来更美观的外观和更好的用户体验。

随着电池技术的进步，电芯做到了与手机同寿命。随着充电接口的统一和充电来源的多样化，出门在外也基本不用担心没有电之后会无法充电。就这样没过几年，可更换电池的手机，和万能充电器、第二块电池板一起谢幕退出了。

从对消费者心理影响的层面来说，手机的续航时间和纯电动车的续驶里程是一致的，其发展逻辑也是一致的。

可是，在电动车快速发展的当下，仍然有企业热衷于将换电这个过渡性方案，作为能源补充的终极方案。其实纯电动车换电模式也并不新鲜，以色列电动汽车生产商Better Place早在2007就建立了换电站，车主在进入换电站可以通过机械手在三分钟内完成自动换电业务，完美解决了充电需要等待的问题，但这么多年过去了，Better Place公司都已经破产，而为什么换电模式仍然没有得到大规模应用和发展？

主要受限于成本和运营方式

一、电池包的硬件和软件很难统一

充电桩和充电接口的标准容易统一，但电池包各个厂商都有各自的独立设计，从A00级的小车，到B级以上的中大型车，用一个电池来覆盖是完全不现实的。

另外，和汽车油箱、手机电池不同，电池管理系统都（BMS）大都集成在电池包内部，而电动车的电池和对应的电池管理系统（BMS）是各大车厂的核心技术，也是电动车费用的大头，是整车厂不会轻易同意剥离出去的部分。如果BMS随着电池被一起更换，那软件版本的兼容性将会是很大的问题。

蔚来在ES8也提出了换电模式，并且为了实现换电，蔚来对电池组的规格也进行了统一，ES8和后续的车型都将使用同一种电池组，而且是按照产品规划中最小车型设计的。

换电设计的初衷，是为了用车更便捷，续航更无忧。然而如果为了电池规格的统一，限制了追求更长续航的可能性，这种为了统一而统一的做法，难道不是一种本末倒置么？

二、充换电设备的便利性，随着覆盖率的升高而指数性提升

由于充电口的统一性，便于不同品牌的充电桩同时铺开，但换电站不行。如果需要依靠企业自身实力，来确保换电站的覆盖率，其投资将是一个无底洞。

举例来说：

一座换电站的成本约为630万元，特斯拉一座充电站成本为25万美元（约157万）。粗略对比下，同样在起步阶段，一座“独享”换电站的成本是超级充电站的4倍左右。

如果换电站覆盖率低，车辆在往返换电站的路程上会耗费很多电量，相当于降低了充电效率，车辆往返换电站所耗的时间也可能接近快充时间。

综上，换电设施适合在统一管理的运营车辆上实施，比如出租车。但是对于私人用车市场多样化的需求，换电模式在先天上，并不适应。

对于消费者来说，换电模式也存在很多弊端

一、安全问题

用螺栓把电池和车身连起来。这听起来是一个18世纪就能解决的技术问题，但是汽车复杂的使用场景+换电模式带来必然的频繁拆卸，对于紧固零件的要求是很高的。所有汽车开发过程中，都躲不开上万公里模拟颠簸路面的路试。图中是上汽通用在广德试车场的颠簸耐久试验道路，一眼望过去并没有太多的难度，但是按照规定车速在跑一下，绝对被颠得七荤八素。

纯电动车电池重量动辄三四百公斤，强度和耐久是一个不小的挑战。如果为了很少比例的换电，而为所有车型普及换电需要的结构，也将浪费成本和重量，降低电池能量密度。

另外，电池与车身的连接，不仅仅是固定用的螺栓。包括高压线束的接插口，低压通信线束的接插口，冷却水进出接插口等。如果这些连接件，既需要在确保在短时间内的可靠插拔，又要确保数年数十万公里的可靠，并不容易。

由于电池是整车动力来源，一旦接触不良极容易导致动力中断及短路，进而引发车辆自燃。组装电池零部件有寿命问题，频繁拆装会使其磨损及松动，尤其是车辆电池组底盘在涉水时漏电，则极易引发电池短路而导致自燃事件发生。

二、换电站的电池质量参差不齐

国庆前，车评人“38号”在评价换电模式时提出：由换电服务引发的关于不同性能电池的归属问题。

他提出了这样一个设想：如果换电服务广泛推广，那么拥有电池的新车用户，接受换电服务就很可能换到别人用了两三年的旧电池，而开了几年的老用户则有可能换到新车换下的新电池。由此看来，这一服务对新车主明显不公。

所以很有可能发生如下情况：新车车主死守自己的新电池不换，老车主迫切想更换到一块更新的电池，长此以往，随着未来更多新车交付周期的延续、新车主越来越多，这项服务也就渐渐失去了存在的意义，反而演变成一场争夺资源的新旧电池战。而出租车换电服务之所以可行，正是因为同公司一切出租车上的电池所有权归出租公司所有。

估值超22亿美金的独角兽创业公司Better Place走向破产，特斯拉也曾推出过换电服务，但是没多久就被抛弃了。目前的换电主要应用在公共交通领域，北京就有不少电动公交车和出租车是换电的。

所以，换电模式并没有想象中那么美好和便捷。在充电设施进一步普及，纯电动车续驶里程进一步延长的两大背景下，换电站的生命周期，很有可能还没有那个“万能充电器”长。