这对“父子”竟然对簿公堂，原因何在？

文｜王鹏宇

图｜来源网络

在中国文化中，亲情与人情始终都占据着很高的权重。自古以来“爸爸告儿子”的例子并不是没有，但无一不是出于万般无奈。这就如同今日奇瑞与昔日帐下亲生子观致汽车的关系。

《车壹条》从可靠渠道获悉，奇瑞汽车一纸诉状将观致汽车告上了法庭。有据可查的三起案件原告分别是奇瑞汽车股份有限公司、芜湖奇瑞汽车投资有限公司以及奇瑞控股旗下的芜湖埃科泰克动力总成有限公司，而被告则统一指向观致汽车。

细看之下，三起诉讼的原因也是大同小异：一起买卖合同纠纷，两起借款合同纠纷，矛头指向的都是观致汽车有违“契约精神”的行为，通俗一点说就是对被告欠债不还的行为达到了忍无可忍的行为。

而这背后的根本原因也很通俗易懂——观致汽车已经没钱还债了。

“梭哈”惨败，从豪情万丈到“空空行囊”

2017年，被宝能集团斥资66.3亿元从奇瑞手下收购51%股份的观致汽车，被认为是姚振华在实业圈开辟的又一块重要阵地。彼时，这个在房地产江湖久经沙场的“野蛮人”也曾经豪情万丈，立誓要在几年之内把观致打造成和长城、吉利、比亚迪一样的一流自主品牌，让那些质疑这桩交易的人彻底闭嘴。

这本身并不是什么“逆天行事”，因为那一年开始，造车已经是企业家公认的风口，除了姚振华的宝能集团之外，如今声名鹊起的小鹏、零跑都是圈外人硬闯出来的品牌。在当时那种情况下，腰缠千亿的姚振华在客观层面的胜算很大。

出现问题的根本原因，就出现在姚振华进入汽车行业后的运营思路和管理方式，以及对汽车行业不正确的理解上。有了解宝能造车模式的消息人士称，姚振华入局汽车行业的行为方式和炒股一样，讲求的是大手笔梭哈、全面杀入。

他先是判断到当前的汽车市场具有多元化的特征，单靠新能源车和汽油车都不能全面掌控市场，因此制定的核心战略是燃油、混动和纯电动三大线路同时推进，研发同一款车型时，至少要保证新产品有两种动力形式。

另外，姚振华还明白一个道理，那就是想要做大，核心技术必须掌握在自己手里，自身一定要建造可靠的技术护城河。因此在很长一段时间，观致汽车除去发动机等传统核心部件仍和奇瑞汽车保留交集，围绕新能源的技术都是自己打造。

为此，宝能高薪组建了一支日本的技术专家团队，甚至同时开展自动驾驶技术的研发工作。看不惯传统汽车行业“文火慢炖”的操盘方式，姚振华的宝能集团造车追求的就是“大力出奇迹”，希望一顿猛操作如虎后，可以迅速在核心技术上赶超头部自主品牌车企。

还有一件被迫做出投入的事，就是2019年，观致与经销商因为收益不达预期的问题发生了激烈冲突，以至于当年上海车展上，经销商出现了集体维权的事情。此后，姚振华解决事态的办法简单粗暴，那就是干脆弃用经销商，直接开展直营模式。

巅峰时期，姚振华曾经在南方区域就布局了600家直营店，有内部人士粗略估算了一笔，单单此项目就烧掉了与收购观致汽车股份对等的60多亿元。

但在注重流程和周期律发展的汽车行业，姚振华雄心勃勃的梦想难以照进现实，尤其是依靠早期在地产行业和前期“炒股”累计的部分资金，到后来依靠固定资产抵押融资持续“输血”造车项目，这样“短债长投”的模式因过去两年地产行业银根缩紧面临“暴雷”。

有消息称，宝能造车在过去四年里狂砸几百亿后，面临流动性枯竭难题。典型的例证就是，自去年上半年开始，宝能汽车部分位于一线城市的员工社保开始停缴，薪资不能如期发放。到去年下半年，离职员工人数暴增且申请劳动仲裁和参与维权的员工持续不断。

“外行”造车，心急吃不了热豆腐

单看每一个决策，姚振华可以算得上是造车的“先知”，一个方向都是如今顶流新势力正在努力实现的事。但错就错在，他做出决策的时机不对，或者过于自信自己的操盘能力和既往运营体系。其实，姚振华这种大张旗鼓全面铺开的造车模式，最大的挑战是既缺钱又缺人。能力资源都配不上野心，乐视贾跃亭如此，恒大许家印如此，宝能姚振华概莫能外。

回看每一个挺过九死一生的新势力企业，他们的创业初期都是不计一切成本聚焦两件事：一是打造品牌特色，至少让品牌形象深入人心；二是让自己活下去，在静候春天前至少要让自己看见明天的太阳。但姚振华却恰恰相反，他直接将生死放在了活下去之后，大幅增加了还没迎来春天，就在冬天冻死的可能性。

不仅如此，姚振华过重的执念，也是压垮骆驼的稻草之一。因为自己的成功经验，姚振华十分信任做生意的“惯性”，因此即便在观致业务启动的初期，他就对利润率提出了严格的要求，逼迫这个业务板块一开始就要赚钱。这明显犯了汽车这个长周期、重资产行业的大忌。

其实，如果安装聚焦新能源汽车，研发部分外包或者跟奇瑞搞好协同，企业运营别一味追求模式创新颠覆传统汽车行业，姚振华的宝能汽车尤其是观致汽车，还是有机会通过滚动式发展徐徐图之的。毕竟，几百亿现金都砸了，到现在的宝能汽车还是一锅夹生饭。

说姚振华不想认真造好车，那肯定是误会他的“初心”，但宝能造车错就错在贪大求多，姚振华在保险和地产乃至“炒股”行业都成为人生赢家却在“造车”这件事上陷入滑铁卢，最大的原因就是过于自信以往的“成功路径”。以为在其他行业奏效的运营模式，放到汽车行业一定同样奏效。

不懂汽车行业的发展周期律，又要全盘操控整个造车过程，还不信任并放权职业经理人的决策。因此最终的结果是，宝能造车只有投入没有产出、观致竞争力上不去、价格下不来，企业高管也因“巧妇难为无米之炊”相继出走。这其中，就包括在汽车行业作战经验丰富的原北汽研究院院长李峰，原北汽股份副总裁蔡建军等。

去年2月底，吉利集团副总裁管宇正式加盟宝能汽车，担任宝能汽车集团常务副总裁，负责宝能汽车集团日常经营管理，接替姚振华从日产重金挖来的大谷俊明。

公开资料显示，管宇拥有近30年的汽车行业经验，先后在上海通用、北汽福田、华泰汽车、吉利集团等车企担任采购、销售等板块重要职务，但略显尴尬的是，管宇在官宣加入宝能汽车仅一个月后，就被媒体曝出离职传闻。传统汽车行业的人才纷纷杀入宝能汽车，但无一例外都铩羽而归，宝能汽车一度被称为职业经理人“绞肉机”。

而在市场终端，因为历史遗留问题，消费者也无法对“跨界造车”的宝能产生天然的信任感，加上宝能在汽车营销板块的管理缺失，导致观致汽车在宝能入局后的三年多时间里销量几乎毫无起色。后续推出的车型观致7也“泥牛入海”。

数据显示，2017年，观致汽车的销量是1.5万辆；2018年因为宝能旗下汽车租赁公司联动云的大面积采购，总销量达到6.3万辆，但实际走向C端的销量仅有1.1万辆，其余大部分为宝能旗下共享出行公司“联动云”采购；2019年2.2万辆；2020年为1.2万辆；2021年前7个月的销量为4853 辆。

再加上宝能主要利润版块——宝能地产遭遇的“三道红线”、“融资收紧”等政策影响，观致“钱紧”的局面就成为了谁也无法解开的死疙瘩。

即便奇瑞的投资公司仍是观致汽车“二股东”，本质上还保留着血脉相连，但是面对这个越陷越深的“不肖子”，忍无可忍的情绪爆发确实也在情理之中。

淘沙的行业转型，难免会催生出各种匪夷所思的事情。在这竞争加剧的年代，为生死相争、为利益相斗的事情本就不稀奇。奇瑞与观致的纠纷的确算是一个典型案例，但可以预见的是，观致绝对不会是最后一个“外行造车”先奏乐起舞、全场吃席到人人讨债、众叛亲离的“倒霉蛋”。

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