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车企2月份的销售数据陆续发布，结果并不意外：摔得很惨烈。

无论是合资品牌、自主品牌，还是豪华车、低价车，跌幅在60%左右算是成绩较好的，大部分跌幅80%左右，还有一部分下跌达到了90%。

中汽协等机构还未发布数据，但我们根据部分车企发布的数据，整理了一下：

捷豹路虎2月在华销量跌幅达到85%；上汽集团2月销量为4.74万辆，跌幅达86.95%；比亚迪2月销量5501辆，同比下降79.5%；北汽新能源2月汽车销量1002辆，同比下降65%；本田中国销量为11288辆，同比下降85.12%；丰田中国销量为2.38万辆，同比下降70.2%；马自达中国销量为2430辆，同比下降78.95%；

从目前的数据来看，主流自主品牌受冲击幅度小于合资，比如上汽乘用车下滑了80%，上汽通用五菱下滑了88%，上汽大通下滑70%，而上汽大众、上汽通用下滑幅度超过90%。

冲击之大前所未有。即使是上汽这样的车企巨头，在如此跌幅面前，也难以抵挡。

上汽旗下两家子公司率先宣布降薪：

上汽大通汽车有限公司及技术中心发布《关于2020年薪酬及福利调整说明》，将从今年3月起调整员工月绩效奖金发放比例，除此之外，还取消了年休假补贴，调整了高温费标准等。

另外一家子公司上海汇众汽车制造有限公司也下发通知，将自3月起对于员工待遇进行调整，下调幅度达22%。

此前，新势力造车里的威马、蔚来汽车都采取了降薪措施。据新锐汽车观察了解，还有不少车企，内部正在讨论降薪计划，特别是自主品牌车企，大部分可能进入降薪通道。

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整体上来看，大众、通用、本田、丰田等合资品牌，有较强的实力。即使经历两三个月的大幅度下跌，下半年市场反弹，仍可能收回失地。

但有一部分车企，已经到了跌无可跌的状况。2-3月销量“交白卷”的冲击，对整个体系，将可能是最后一击。即使市场回暖，也不再有春天。

比如海马汽车，2月销量只有134辆。这意味着海马的整个产销体系，基本处于停摆状况。

据海马公布的产销快报，其2月份产量为0；1月份生产汽车630辆，不过后来证实这630辆全部是代工小鹏G3的数据。也就是说，海马品牌实际上已经停产两个月。

2019年海马已经沦为边缘车企。其总销量仅29456辆，同比下滑56.41%；全年产量为28889辆，同比下滑52.06%。

两年前的2017年初，海马汽车定下了年销30万辆的目标。当年的海马，似乎还是自主品牌中的一家颇具实力的车企。

但也是2017年，中国车市出现转折，海马最终完成销量仅为14.03万辆。从此，海马一蹶不振，只用了两年，体系几乎完全崩溃。

尽管海马汽车发布公告称，3月将恢复生产，但其本就羸弱的销售体系，已经在疫情中被重创。

类似的车企还有众泰汽车。尽管其还未发布2月的销量，但从2019年的业绩来看，众泰和海马是一对“难兄难弟”。

众泰汽车披露的2019年业绩预告显示，预计2019年净利润亏损约60亿-90亿元，比上年同期下降850%-1225%。

2017年也是众泰的巅峰，销量超过30万辆。但2018年，其销量就跌至23.19万辆。有机构预测，2019年销量下滑了40%，意味着其销量不到14万辆。

中国车市经过过去两年的调整后，不少车企和品牌已经站在悬崖边上。除了上述两家，还有力帆、猎豹、宝沃、华泰汽车等。

2020年是这类车企生死存亡的关键年。继去年幻速、比速品牌倒闭之后，这类车企流年不利，又遇到了疫情。销量“交白卷”，直接将他们逼入死角。

2020年，是中国车市最大的调整年。汽车产业政策在十年前就鼓励的淘汰一批，将会在2020年实现；而度过2020年的车企，可能迎来新的增长周期。

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最惨的车企，还有一类：新势力造车。

已经折腾了五年左右的新势力造车，仍未突出重围。很多新势力的关键词是“熬”，处在既不能上，也不能下的阶段：

车型没推出的前三年，他们内心憋着一口气，觉得车型推出来就好了。结果量产车推出市场一年后，发现销量根本上不去。

目前销量最好的蔚来汽车，年销不过2万辆，甚至比不上传统车企中的惨败者海马汽车，更别说宝沃、众泰。

而在盈利能力和资源的积累上，造车新势力甚至不如海马、力帆、众泰等车企。即使已经处在边缘中，传统车企毕竟辉煌过，有一定的积累。

同时，即使到了市场溃败边缘，他们还能利用产能和资质，从新势力手里赚钱，作为补充。比如海马给小鹏汽车代工，力帆将资质和产能卖给理想汽车，蔚来汽车的生产也由江淮代工。

新势力造车是风雨飘摇中最不确定的一叶扁舟。传统的边缘车企，尚能通过降低薪酬、变卖固定资产自救，而新势力车企没什么可卖的，只有继续讲故事融资。

而现实是故事越来越难讲，资本似乎对新势力造车的狂热已经消退，第一批机构正想方设法套现。比如高瓴资本，就在去年下半年清仓了蔚来汽车的股票。

这是一个信号，也是资本面对造车的一种心态。投资其他新势力造车的资本，无外乎是因为标的还没上市，无法套现罢了。

新势力唯一的自救，就是降薪。3月4日，新势力造车威马汽车HR通过20分钟的线上会议，通知了智能网联部（CTO）全体员工“取消年终奖”的消息。威马汽车员工的薪资构成是：工资、年终奖和13薪奖金。与此次取消年终奖同时执行的，还有延后至6月发放的13薪。

从发展历程上看，今年是新势力造车最关键的一年：大部分头部企业已经有一到两款车型，在市场上销售。

此时的新势力车企面临两条路：要么销量冲上去，年销超过5万辆，赢得更多的信心和融资；要么停滞不前，被市场和资本放弃。

大部分业内人士相信：已经拼杀了五年的新势力造车，如果今年上不了一定的规模，即使年内不关闭，也很难有可能再冲出重围。

特斯拉的成功，在于它抢到了时间窗口，而非其他。如果Model 3再晚两年推出，它在同类型的奔驰、奥迪、宝马、保时捷产品面前，就会失去成为爆款的机会。

2020年以及往后的两年，合资车企和传统自主品牌车企的大量新能源汽车将推上市场。对于造车新势力，时间窗口正在关闭，靠竞争力打赢传统车企，那几乎完全没有可能。

新势力造车可以说很不幸：在较为成熟的产品或第二款产品推出时，新冠疫情来了。受打击的程度和传统巨头比，就像一个小孩和一个成年人，遭受同一场大病。

截至目前，所有的新势力造车都没有公布2月销量数据。但如果我们通过1月的销量数据和2月整体市场的跌幅，来估算新势力造车2月的销量，可能出现一个惨痛的数据：大部分头部造车新势力月销200-300辆之间。

新势力造车最现实的问题，不是量产车有多少款，也不是新能源车的用车配套环节完不完善，而是能不能在短期内打造出一款爆款产品。

从特斯拉Model 3，以及广汽新能源Aion S的销量来看，纯电动车在市场上，已经完全具备了爆款的可能性。

但在造车新势力推出的产品中，从推出时间到产品细分市场来判断，存在爆款可能性，只存在于ES6和理想ONE上。

推出超过一年还没有成为爆款的G3、NO1和EX5，基本上就已经宣告了，这款车的生命周期内不会再有更高的预期。