汽车防撞梁俨然成为消费者判断车辆安全性的重要参考，似乎只要前后防撞梁用料扎实，车辆就一定会很安全，这种说法对吗？

理论上防撞梁的强度并非越强越好，但也确实需要维持在合理的范围内，比如屈服强度在600Mpa左右算挺不错的标准。然而车身结构中的A/B柱会用到1500Mpa左右的高强度钢板，为什么不能给防撞梁用呢？

很多汽车爱好者认为这是在控制制造成本，否则总会有高强度钢；甚至有人建议使用铁轨钢替代防撞梁，有意思的（危险）的是真的有人去改装，殊不知这可能带来非常严重的后果。

碰撞是否会「急停」

汽车的刹车过程是线性的，即使急刹车也会有个相对缓慢的减速过程；但是在碰撞时往往是“急停”，比如撞击到强度很大而不会移动的物体，车辆在撞击瞬间会极速停车，然而车内物品与乘员还会在惯性力的作用下继续移动，或者被安全带束缚住而无法移动，问题就出在这里。

（质量×时速＝作用力）是需要了解的知识点，质量可以理解为重量的概念但又不完全相同；重量的计算公式为【W＝mg】，其中m代表的是质量，g自由落体（重力加速度）的概念，一般说法是物体所受的重力等于其本身的重量，老式的秤是测试重量最原始的方式，在物体静止时拉紧悬吊的绳子，称出的数值就是重量。

但重量还有受到物体运行时影响，Mass质量正是用于度量惯性作用力的物理量；那么按照质量与时速的关系计算得出的数值，就应当按照9.8N/kg的重量标准去计算了。假设车内乘员的体重均为50公斤，车辆以时速50km/h碰撞急停；此时身体承受的作用力就有2500kg的高标准，1公斤力等于9.81牛顿，这个什么概念呢？

问题来了：如果汽车使用超高强度的前后防撞梁，中高速碰撞时的车身不变形，结果必然是驾乘人员在惯性力的巨大作用下继续移动。没有系好安全带则会有下图所示的情况，但如果系好安全带则是身体与安全带产生相互作用；此时安全带的反作用力也是巨大的，三点式结构的安全带会让身体出现怎样的“变化”呢？

这就是防撞梁不宜使用强度过高材料的原因，说白了就是中低速碰撞时因作用力不大，防撞梁不变形则可以降低车辆损伤（维修成本）。但是在高速撞击时有必要让防撞梁变形，之后按照流程一步步的缓冲撞击力。

防撞结构的特点

1：正面或尾部的碰撞流程为防撞梁接受第一道冲击，如冲击力过大则会压扁横纵梁连接的吸能盒，一般中轻度的碰撞会到底为止。而撞击力过大则会通过纵梁传导至车身缓冲，或者横梁被撕裂而直接冲击发动机；机体如设计有「碰撞下沉」结构，撞击力会让发动机往底盘底部钻，此时则为撞击力与地面的相互作用，车架的结构完整性还是能够保证的。

同时车内成员承受的惯性作用力也会比较轻微，安全带配合安全气囊能起到最理想的保护效果。

2：车头两侧的碰撞由车轮与轮旋缓冲（防撞横纵梁的保护宽度仅为车头65%左右·两侧多为保护盲区）。撞击力缓冲之后只能由A柱为尾部的C/D柱承受，这两个位置是不应该轻易变形的，因为一旦变形则会将中控台和方向柱挤压到车内，对于驾乘人员会有较大程度的损伤。

所以“柱”的强度总要求很高，而且侧面的B柱与车门内部的防撞杆也都不例外，因为这些位置都没有碰撞吸能的设计。这就是汽车防撞保护结构的特点，理想的防撞梁标准是双层辊压的准高强度钢板或铝合金——玻璃钢是玻璃纤维加强塑料，这种材料的防撞梁确实极差哦。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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