如果说在销量层面，燃油车依然占据着绝对主导，但在舆论层面，从厂商、媒体到消费者，大家的目光都已经集中到各式新能源车上。

回故近两年上市的新车，真正能引得广泛关注的燃油车并不算多，掀起一次又一次舆论热潮的，是来自特斯拉、蔚来、小鹏、极氪、比亚迪等品牌的一系列纯电或插电式混动车。

11月的新车销量追踪，我们已经分析了燃油车的轿车和SUV类别，今天我们把目光转到炙手可热的新能源市场，看看近期上市的重磅新车中，都有怎样的表现。

大众ID.3

11月上险量：2261

上市时间：2021年10月22日

大众的ID系列纯电动车，在国内上市已经接近一年了。如果把整个ID系列视作一个电动车品牌，那么它的月销量已经突破了1万辆，在新能源市场已经足以媲美蔚来、小鹏等新势力，但分摊到南北大众的四款车型上，一下子就显得单薄了许多。

再研究一下ID系列的区域销量又会发现，上汽大众的ID.4 X、ID.6 X和一汽大众的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ，分别严重依赖于各自分别在上海、吉林的大本营，例如9月份ID.4 X在上海的销量一度占到该车型全国销量的一半。

和两款SUV相比，今年10月下旬上市的紧凑级纯电动轿车ID.3，有着更可观的销量潜力。在欧洲市场，ID.3已经长期领跑特斯拉Model 3之外的其它纯电动车，已经颇具电动界高尔夫的风采。国内市场虽然并不热衷于两厢车，但ID.3更低的入门门槛、更灵活的车身，也更符合城市消费者对精品电动代步车的需求。

11月是ID.3上市后经历的第一个完整月份，这款车在当月售出了2261辆，和同级别类似比亚迪海豚、欧拉好猫等自主阵营6-8千辆的水平相比，还有明显的差距，但第一个月就突破2千辆，还是展示出了让人期待的潜力。

从区域销量分布来看，ID.3在上海本地的销量占比超过了四分之一，考虑到上海本身就是新能源车的核心市场，这个比例并不算过分。此外可以看出江苏、浙江这两个经济发达省份，也是ID.3的主要市场，同时在山东、河南、四川等省份也有了一定的存在感。

ID.3未来的表现还需要观察，但对于大众品牌来说，ID.3是目前最有希望真正突破5千辆销量大关的车型。只有实现这一点，大众在中国的新能源市场，才算真正拿下了一块阵地。

极氪001

11月上险量：1779辆

上市时间：2021年4月15日；交付时间：2021年10月下旬

从整个集团的层面来看，吉利的燃油车业务如日中天，但在新能源市场的存在感却非常弱，不论针对中低端价位的几何、还是瞄准豪华市场的极星，可以说几无建树。不过理性的人并不因此就看轻了吉利，这家资金、技术、设计、营销、运营都十分出色的车企，不一定走在最前面，但绝对会有自己的“大招”。

极氪001，就是吉利集团进攻新能源市场的第一个大招。

虽然早在今年4月中旬就已经上市，到了10月下旬，极氪001才开始正式交付，而且这还只是前期较小规模的交付，真正能够及时满足订单需求的大批量稳定交付，至少要等到明年年中才有可能实现。

在前期已经交付的车辆中，极氪001在11月的上险量达到了1779辆，这当然反映不了它的实际水平。早在6月中旬，极氪001就因为“爆单”而停止接收新的意向金，后续新增的订单，全部都排在了2022年之后。

实际上，最近几个月极氪001的上险量或交付量，反映的都不是销量潜力，而是产能和交付能力，11月的上险量数据，也自然看不出极氪001的市场行情。不过从区域分布的数据中，我们还是能管窥全国各地消费者对它的需求程度。

吉利集团的大本营——浙江，成为极氪001的第一大核心市场，上险量接近全国总量的三分之一，这种对本地市场的依赖度是不健康的，但未来随着交付量的不断提升，极氪001的本地化依赖是否会被冲淡，还是值得进一步观察。

浙江之外，广东、上海、江苏和北京都是全国经济最发达的地区，考虑到极氪001 30万元左右的售价（且高配版订单比例更高），这点也在情理之中。

极氪001是一款特殊、且意义深远的车型，它本身脱胎于传统车企，在设计、营销和产品力上已经逼近造车新势力，而它在机械素质层面，又有着新势力和其它自主品牌欠缺的积累，最终也呈现出一款兼具冲击力和性价比的产品。

极氪001具备一切爆款的潜质，而这份潜质最终是否能顺利兑现为现实，值得我们保持观察。

零跑C11

11月上险量：1146辆

上市时间：2021年9月28日

各类新能源汽车中，零跑C11是非常容易被忽视的一款，作为近几年才诞生的品牌，它没有吉利、比亚迪、长城等品牌的历史积淀，也没有蔚来、理想、小鹏等新势力品牌的灵活营销，而它的产品，也自然被大家忽略了。

在这样的背景下，零跑选择了一条极致性价比的路线，不过和五菱宏光MINI那样通过压缩成本瞄准廉价市场不同，零跑C11定在了15-20万元的中段市场，而它的性价比，体现在超过20万、甚至30万元的硬件规格。

和零跑C11同价位的电动车，是小鹏G3、比亚迪宋PLUS/PRO、埃安V等紧凑级SUV，而零跑C11的尺寸妥妥达到了B级以上，同时不管是超600公里的续航、还是5秒内破百的双电机性能，都控制在了20万元以内。

相比尺寸、巡航和性能，零跑C11更让人意外的，是采用了高端或豪华车型才会采用的双叉臂前悬，而价格更贵的比亚迪唐EV、大众ID.6 X、甚至30多万的理想ONE，采用的还都是规格更低的麦弗逊前悬。

此外，Nappa真皮座椅、12扬声器、无框车门等等配置，也都超过了20万元内新能源车的常规水平。在没有砸巨资营销推广的前提下，零跑C11硬是依靠性价比获得了一定的知名度。

不过和其它品牌一样，9月底正式上市的C11，目前也面临着产能问题，它在10月份的上险量只有117辆，但是11月份却激增到了1146辆，此外还有相当数量的订单还在等待交付。考虑到零跑整个品牌的热度，这样的起步成绩已经相当令人满意。

从销量分布来看，零跑C11有五分之一的销量来自浙江，这无疑和它在浙江金华的工厂有所关联，好在销量占比还不算很高。出人意料的是，河南成为零跑C11的第二大区域市场，其次是江苏、北京和山东，表明C11对北上广深等一线城市的依赖程度并不算高。

零跑C11的稳定交付，预计将会在明年一季度之后，这款车到底能不能依靠性价比异军突起，并步入新能源市场的核心圈，还要再等几个月才能看出端倪。

比亚迪唐DM-i

11月上险量：7924辆（包含唐DM-i和唐DM）

上市时间：2021年4月19日

比亚迪DM-i系列的热销早已不是新闻，它证明了比亚迪DM-i混动系统在市场中的号召力，不过因为秦PLUS和宋PLUS都是随着DM-i一同上市的，它们的火爆有多少得益于DM-i总成、又有多少得益于车型本身，还是缺乏直观的数据对比。

不过，已上市三年半的唐二代，在引入DM-i系统之后，就成为一个非常直观的参考对象。

以2020年为例，唐燃油版、唐DM和唐EV三个版本的总销量，是30237辆，其中唐DM占比达到一半以上，月均销量1200辆左右，在新能源市场上默默无闻。

而从今年4月中旬唐DM-i版本上市之后，随着产能的不断提升，唐的PHEV混动版（包括唐DM和唐DM-i）销量开始迅速攀升，今年11月份的上险量达到了7924辆，成为PHEV领域车型最畅销的SUV车型之一。

也就是说，在DM-i系统出现之前，唐二代整体是款比较失败的产品，但是推出DM-i版本之后，它就迅速从边缘市场跻身主流。DM-i系统对比亚迪的重要性，从唐DM-i上市前后的销量对比，得到了充分体现。

从区域分布来看，唐DM在广东本土的销量占比远高于其它地区，不过本地化依赖不算严重，因为它在上海、浙江、四川、河北、等地区也都有着可观的销量规模，在全国范围的销量分布，已经趋近于燃油车，说明DM-i系统已经让唐摆脱了新能源车型的局限，成为一款普遍适应各地区市场的车型。