文：懂车帝原创 常思玥

[懂车帝原创 行业] 编者按：2020年的中国汽车产业，在新冠疫情这一黑事件的影响下，不得不延续了前两年的颓势，陷入到大低谷时代中。头部车企在不断的降维打击、向下挤压，尾部车企在低谷夹缝中艰难的谋求一线生机，在这个布满迷雾的时代，哪些企业会在重压下逐渐退场？懂车帝推出特别策划系列报道——“大低谷时代”，此为系列第9篇：“被复活”5年，“新宝沃”宣告落幕？

如果不是欧洲媒体的发声，可能鲜有人了解，在卢森堡，宝沃在欧洲唯一的经销商仍在正常运营，其中一名销售人员还发表了“我们对这项业务非常满意”的言论。

自2018年中开业以来，这家经销商总共卖出了超过100辆车，目前店内在销售BX5和BX7，价格分别是36,200欧元和44,200欧元。

宝沃这个近年来在中国充满争议与话题的品牌，似乎又增加了一分矛盾，它曾经在50年前辉煌过，却又在最辉煌时突然离开；他在5年前突然“被复活”，可能又即将默默退场。

一切，要从2014年的那个冬天说起。

福田打造“新宝沃”

宝沃诞生于1919年的德国，曾经在1961年领先宝马与奔驰率先完成了第100万辆车的下线，但也正是在这一年，资金链断裂的宝沃突然宣布破产，固定资产被宝马和奔驰收购，也正式宣布退出了历史舞台。

曾红极一时的宝沃Isabella

但在53年后的2014年1月，福田突然宣布，以500万欧元的象征性出价收购了这个充满传奇色彩的品牌，自此以后宝沃进入福田时代。由于仅剩品牌还在，这一时代以后我们称之为“新宝沃”。

在一年后的2015年日内瓦车展上，宝沃汽车创始人卡尔·宝沃的孙子克里斯蒂安·宝沃宣布，宝沃回来了。一时间欧洲的老车迷们激动不已，但身处中国的广大消费者，对于这个品牌却难有共鸣。

福田复活宝沃的想法也很简单，借助其德系品牌在中国的固有印象加成，“借壳”切入乘用车市场。

坦白来讲，福田对于新宝沃的期望是很高的，同时也切实的想要把品牌做好，令人印象最为深刻的就是当时宝沃将自己与豪华品牌三强BBA放在一起，变成“BBBA”，自诩为“德系同门四兄弟”。

在初期的管理团队上，福田在2014年找来了陈威旭来主掌“宝沃”项目，这位原上海通用汽车凯迪拉克市场营销部部长从开始就参与到了项目的推进中。

在产品的研发层面，福田同样瞄准了上汽系，有传言称其在研发上挖来了上汽大众途观项目的负责人、宝沃发动机厂的领导曾经是大众发动机厂装配车间主任。

的确，我们在宝沃的第一款产品BX7上看到太多大众途观的影子，也有不少消息称，BX7基本上是对途观逆向研发而来，其底盘和四驱系统来自博格华纳的设计研发调教，发动机来自逆向大众EA888，甚至有传言称，宝沃BX7的零部件，都是从途观的零配件供应商进货。

此外，在造车过程中，福田也不含糊，其位于密云的宝沃工厂整体硬件水平非常不错，融合了“工业4.0”概念，建立了全球首条八车型柔性化生产线，冲压焊接车间主线自动化率达到100%......

福田一方面希望让宝沃真正重回巅峰，另一方面却又难以拿出非常成熟的造车技术，因此在第一款产品上也只能委婉的采用这种方式来推进。

然而BX7的市场反馈却给了福田很强的信心，在2016年用半年多的时间创造了超过4万辆的销量，月销一度超过5000辆，要知道这款车当时的指导价可是16.98-24.28万元。

但在接下来的两年，新宝沃没有展现出应有的优势，三年累计销量仅为10.69万辆，与此同时累计亏损却达到了40.14亿元。

或许是看不到希望，2017年，以陈威旭为首的创始团队接连离职。2018年1月接手的营销人才杨嵩，也难逆颓势，随后远走上海加盟福特中国。

不堪重负的福田在2018年正式挂牌出让宝沃67%股权，实际上间接的宣告了新宝沃复兴的失败。

神州时代的新宝沃更迷茫？

“野蛮人”陆正耀瞄准了新宝沃。

2018年12月28日，北汽福田发布公告，称将宝沃67%的股权成功转让给长盛兴业企业管理咨询有限公司（简称“长盛兴业”），交易价格为39.73亿元。3个月后的3月18日，神州优车发布公告称，收购长盛兴业所持有的宝沃汽车67%的股权，作价为41亿元，这也意味着陆正耀正式入主新宝沃。

新宝沃在进入神州时代以后，本身的性质上已经出现了改变，这种改变让这个品牌变得更迷茫。

神州优车与宝沃成立了联合营销工作小组，该小组由原神州租车高级副总裁，曾任神州买买车CEO的张志刚担任，内部消息称，神州优车与宝沃汽车已经首先在营销、销售层面展开整合。

这种整合，实际上就是将新宝沃并入到“神州生态”中，作为让一切看起来合理的重要一环而出现，陆正耀构想的“神州生态”中，宝沃汽车能够给神州专车、神州租车、神州买买车与神州车闪贷等业务提供基础助力，而上述其他业务，也将直接带动宝沃汽车本身的发展。

2019年上半年，宝沃累计销售新车30,393辆，同比增长超80%，6个月几乎完成了去年一年的任务。全年整体数据来看，宝沃汽车的新车销量达到54,528辆，同比出现了65.5%的增长。

没人知道这些车都被销售到了哪里，但从神州租车以及神州专车上，我们似乎都能看到不少宝沃产品。

除此以外，在神州入主新宝沃的发布会上，陆正耀还高举“新零售”大旗，势要与传统4S店模式不两立，神州为新宝沃打造了“千城万店”的计划：通过零加盟费、零库存等一系列优惠政策加快线下渠道的渗透，以四五线城市作为重点，更好地辐射消费群体。

这一举动直接触碰到了老宝沃经销商的利益，这种“去经销商化”的行为或许也正是陆正耀希望看到的，“神州生态”的规划中我们可没有看到汽车经销商们的身影。

此外，在福田的设想中，新宝沃不止在中国销售，而是要登录欧洲，在2018年底，有消息称宝沃将在2019年与英国伯明翰的进口商International Motors合作，将其SUV引入英国和爱尔兰市场。但在过去的20个月中，该计划没有任何官方更新。

宝沃在欧洲网站上的最近一条新闻更新停留在2018年12月14日，与福田“放弃”宝沃的时间节点相符。

即便是变成单纯的“制造厂”，原本新宝沃是能够继续背靠神州的体系去继续生存下去的，但在瑞幸咖啡财务造假后，神州体系也受到牵连，而新宝沃品牌的未来，无疑再生疑云。

写在最后：

曾计划在2020年实现50万辆年销量的宝沃，在今年的销量仅为0.5万辆，神州体系的摇摇欲坠，似乎让新宝沃的复兴遥不可及。

2019年中，笔者曾与宝沃内部的中高层有过沟通，在问及未来的长远规划时，得到的答复是一句含糊其辞的“请再多给我们一点时间”。

新宝沃的出现，或多或少有些“生不逢时”，既无技术支撑，又无品牌光环，能与宝沃共鸣的欧洲消费者，也驱不散远在北京郊区的那团疑云。

新宝沃可能面临着落幕，但令人唏嘘的是，它或许与宝沃这个logo本身无关。